【汽車人】關鍵軟件受限，中國車企撐得住嗎？

川普揚言對關鍵軟件實施出口管制，汽車芯片、工業仿真和自動駕駛高度依賴，中國車企撐得住嗎？

文 / 張恒

最近，美中貿易戰再度升級。

10月10日，美國總統川普在Truth Social上發帖，宣布從11月1日起對中國商品加征100%關稅，并明確提出對“關鍵軟件”實施全面出口管制。

這被視為繼芯片禁令后的新王牌，旨在回擊中國對稀土等關鍵礦產的出口限制。此舉動直擊汽車等高科技產業神經。有專家分析，此輪管制可能重塑全球供應鏈，但對中國汽車業的影響絕對不會是“致命一擊”這么簡單。

軟件斷供擊中哪些軟肋

川普的“軟件牌”并非首次。早在2025年5月，美國商務部已對半導體設計軟件（EDA工具）向中國出口施加新規，影響Synopsys、Cadence和Siemens EDA等巨頭。

這些工具是芯片設計的“命根子”，汽車行業高度依賴：從自動駕駛SoC（系統芯片）到工業仿真平臺（如MATLAB、CATIA），軟件占比整車價值的30%以上。最新管制擴展至AI訓練平臺和工業軟件，邏輯直指中國汽車出口的“軟肋”。

“沒有EDA軟件，就算有光刻機也造不出先進芯片?！边@句在半導體行業流傳多年的話，如今在汽車產業也得到了印證。川普提議的管制清單中，EDA工具、工業仿真軟件、AI訓練平臺等正是智能化轉型中的關鍵支撐。

作為芯片設計的核心環節，EDA工具覆蓋從功能定義到物理實現的全過程，被稱作“芯片之母”。全球市場由Synopsys、Cadence、Siemens EDA三家主導，占據約72%的份額，在3nm及以下工藝中更是形成絕對壁壘。而中國本土EDA的市場占有率仍在20%以下，高端工具依賴進口，這恰是潛在封鎖的薄弱處。

這種依賴在汽車行業的兩個方向上尤為明顯。

首先，是自動駕駛芯片領域，7nm及以下制程的高算力SoC設計高度依賴美系EDA工具。有行業人士透露，一旦供應中斷，芯片迭代周期可能延長半年以上。

其次，在成熟制程領域，雖然華大九天、概倫電子等企業已能支持28nm以上的模擬電路設計，但在高可靠性驗證環節仍需進口工具。

工業軟件的風險同樣突出。從模具設計、仿真測試到生產線控制，美國的 UG、CATIA、MATLAB等軟件長期占據主導地位。

某合資車企的技術負責人直言，國產軟件在適配性和生態上仍有差距，尤其在復雜系統仿真領域差距明顯。以底盤調校為例，使用進口CAE軟件可在三個月內完成上千次仿真，換成國產工具則周期延長一倍。

智能駕駛算法研發的難點更大。英偉達Drive Sim的場景庫、MathWorks 的建模工具是車企開發L2+自動駕駛的標配。國產仿真平臺的覆蓋度目前約為進口產品的六成，但在極端天氣與復雜場景上仍顯不足。

工程師普遍認為，若進口工具斷供，車企如果不選擇暫停高階功能開發，那就只能冒險采用尚不成熟的替代方案。這無疑會削弱產品競爭力。

更重要的是，芯片設計與軟件適配的連鎖風險是相伴而行的。英飛凌、恩智浦等國際芯片的部分設計基于美系EDA生成，若技術支持中斷，迭代和修復將受影響，最終可能波及整車交付。

美國自損風險不小

川普把關鍵軟件視作遏制中國產業升級的籌碼，看似抓住了“要害”，但反噬的風險也在暗中發酵。若切斷供給鏈條，美國不僅可能失去市場份額，也可能破壞自身技術生態。畢竟中國坐擁全球第一大市場，也是美方最大的客戶之一。

短期來看，軟件管制確實能給中國汽車產業制造麻煩。美商務部的邏輯很直接：通過限制EDA工具，拖慢中國車規芯片研發；通過工業軟件限制，壓低生產效率；再借AI平臺差距鞏固技術領先。但長期封鎖帶來的后果，可能與初衷相悖。

中國EDA市場增長速度已遠超全球，正快速追趕。2025年，規模預計達35億美元，占全球45%，2030年有望進一步提升。

Synopsys財報顯示，中國市場貢獻其近五分之一收入，其中汽車電子增長最快。若實施管制，美企不僅丟失高增長市場，還會促使本土替代加速。2025年5月斷供傳聞期間，華大九天訂單量環比增長40%，這一變化已經說明問題。

封鎖還可能削弱全球產業生態的穩定性。中國是最大汽車市場，也是芯片消費第一大國。若美國持續封鎖，中國勢必加快構建自主生態。

RISC-V架構的應用就是例證，這種開源架構已在國產汽車芯片中得到應用，中國廠商在該生態領域實現了差異化突破。2025年本土相關企業營收增長65%，遠超國際平均水平。若美國持續封鎖X86和ARM相關的軟件工具，可能推動RISC-V成為全球主流架構之一，打破現有技術格局。

歐洲車企的反應也很現實，這令美國封鎖難以徹底執行。大眾汽車、寶馬等企業與中國供應鏈深度綁定，大量在華車型采用本地研發系統。若出口受限，它們必然尋找替代。大眾集團與華為共同推進工業軟件合作，就是一個信號。

此外，開源與多渠道采購為封鎖增加了變量。部分EDA工具可通過新加坡、韓國等第三方獲取，美企自身也可能因市場壓力通過合資或授權形式變相供應。美國今年中期放寬部分工具限制的做法，就說明政策本身并不穩固。

從被動替代到主動構建

面對外部不確定性，中國相關產業往往都會選擇加速行動。EDA國產化持續推進，車企與軟件公司合作加深，政策支持不斷強化。短期以替代為主，長期目標則是建立完整生態。

在成熟制程方面，本土工具已實現突破。車規級芯片中，七成采用28nm以上工藝，而華大九天、概倫電子的工具已能覆蓋主要設計環節。比亞迪自研 IGBT芯片采用國產EDA設計，2024年自給率提升至40%，芯片成本下降 15%。在工業軟件方面，中國汽研研發的質量檢測工具已替代部分進口系統，在長安深藍等車型中檢測效率提升四成。

先進制程領域雖仍具有挑戰，但路線清晰。華為推出的EDA工具已支持部分先進設計，華大九天也正向14nm制程推進，預計2026年實現突破。

EDA企業、設計公司與代工廠的協同機制正加速成熟，中芯國際的工藝庫已與本土工具實現匹配，可滿足約八成國內車規芯片需求。預計2027年，國內將出現首個可支撐ADAS全棧設計的EDA工具鏈。

車企也在提供現實應用場景與軟件商協同研發產品。比亞迪、吉利等自研芯片項目推動國產工具迭代；蔚來與百度合作在模型訓練中使用飛槳平臺；小鵬聯合中望軟件開發智能座艙CAD工具，并已在量產車型中使用。

同時，資本與政策的加持正在形成合力。國家大基金繼續投資EDA企業，2024年國產EDA市場規模同比增長三成。上海、重慶等地建立公共服務云平臺，為中小車企提供按需租用的國產軟件資源，顯著降低試用門檻。稅收返還、采購補貼等政策進一步激發替代意愿。工信部提出，到2027年EDA工具國產化率不低于50%，為行業指明了方向。

更重要的是，龐大的國內市場正成為自主生態的支撐。2024年中國新車銷量超3000萬輛，智能汽車占比過半，這一規模足以支撐國產軟件從“可用”邁向“好用”。中國的目標是到2030年，全球EDA市場格局有望從“三巨頭獨大”演變為“3+5” （3家國際巨頭+5家中國龍（參數丨圖片）頭）競爭局面。

川普提出的軟件出口管制，看似施壓中國，實則在客觀上推動了中國汽車產業的自主進程。短期陣痛難免，但封鎖的風險正促使行業從“造不如買”轉向“根技術”攻堅，產業重心開始下沉到操作系統、EDA等核心領域。事實已經多次印證，封鎖擋不住產業升級，反而會催生新的創新周期?！景鏅嗦暶鳌勘疚南灯嚾藗髅皆瓌摳寮?，未經授權不得轉載。