中國拒絕技術轉讓后，日本接盤南北鐵路項目，越南高興的太早了

幾個月前，越南已經(jīng)開始加快南北高鐵的審批流程，計劃力保該項目在2025年底之前正式啟動建設，看來，越南是真的急了。并多次尋求中國的高鐵技術支持，但關于核心技術轉讓，我們不可能輕易答應，于是越南又將希望寄托在了日本身上，那么，越南的高鐵夢還能實現(xiàn)嗎？

越南南北高鐵為何這么難修

實際上，早在2009年，越南便已經(jīng)選擇了日本，準備用日本的新干線技術建設南北高鐵，只不過，日本接手后進展卻非常緩慢，至今這條高鐵一寸也沒有修起來。為何會這樣？其中資金是一個非常棘手的問題。按照當時日本的報價，這條高鐵預計需要投資560億美元，是當時越南GDP的一半以上，并且工期長達30年，即便是立刻就能動工，也要2040年以后才能通車，到那時還不知道東南亞鐵路格局將發(fā)生什么翻天覆地的變化。出于預算壓力，越南并未通過這一方案。2015年隨著中老鐵路和印尼雅萬高鐵推進激烈，越南開始有了危機意識，于是又重啟了一次南北高鐵項目，但還是因為成本問題停擺，2022年，越南推出3.0版方案，準備分三段建設這條高鐵，并準備兩頭下注，開始引進中日企業(yè)進行聯(lián)合競標，但毫不意外，項目又停擺了。如今，越南又想啟動南北高鐵項目，但預算已經(jīng)達到了670億美元。

為什么建設成本會這么高？主要是由于建設難度太大了，越南這條南北高鐵連接首都河內(nèi)和經(jīng)濟第一大市胡志明市，最初規(guī)劃全長1570公里，其境內(nèi)山地高原占總面積的四分之三，長山山脈縱貫南北，南部還多河流，導致其建設高鐵就需要大量的隧道和橋梁，橋隧比達到了70%，而日本的新干線技術雖然比較成熟，但其盾構技術在應對硬巖地質時效率較低，加上日本又堅持采用1435毫米標準軌軌距，與越南現(xiàn)有的1000毫米米軌系統(tǒng)無法兼容，導致建設成本大幅增加。這種技術標準上的水土不服，更加劇了項目在資金貸款等方面的博弈。

反觀中國，為適應國內(nèi)更加復雜的地形，多年來經(jīng)過刻苦鉆研，實現(xiàn)了一項又一項技術突破，穿高山、跨江河，越戈壁，經(jīng)凍土都不在話下，加上雅萬高鐵的成功出海，也充分證明，中國的高鐵技術才更適合東南亞的發(fā)展需求。

眼看中老鐵路、雅萬高鐵相繼開通，中泰鐵路也在加速推進，越南又坐不住了，多次迫切希望獲得中國高鐵技術支持。今年4月其總理還要求加速審批程序，同時，越南還與我國簽署了老街 - 河內(nèi) - 海防鐵路合作協(xié)議，準備采用標準軌與中國鐵路實現(xiàn)互聯(lián)互通。然而越南野心并不單單想要一條南北高鐵，更想中國能夠提供技術轉讓。

同時，日本還想繼續(xù)試圖主導核心技術，越南也呼吁日本，希望得到其資金支持的同時，還想日本傳授技術。

過去很長一段時間，越南將這條高鐵視為地緣博弈的關鍵籌碼，很多人認為，越南又是找日本，又是接觸德國、韓國，還準備向世界銀行尋求資金援助，更像是在試圖引入多方角逐，上演一場“二桃殺三士”的戲碼，或許對幾年前的我國來說，南北高鐵作為泛亞鐵路網(wǎng)東線的關鍵一環(huán)，確實是我國最早看中的項目，但越南一直玩“拖字訣”，到頭來還是失算了。

南北高鐵不再是籌碼

在越南在南北高鐵上猶豫不決的時候，關于泛亞鐵路網(wǎng)的建設，我國已經(jīng)率先啟動了中線工程，也就是中老鐵路，2021年中老鐵路通車后，極大促進了中國與湄公河五國的貿(mào)易往來，未來一旦中泰鐵路與中老鐵路完成接軌，這條中線基本就打通了，屆時，中國也不在需要通過中老鐵路實現(xiàn)與東南亞的高效聯(lián)動。并且前不久的上合峰會上，中國與緬甸還達成了從曼德勒至木姐口岸的關鍵性鐵路合作，預示著中緬鐵路也進入了實質性推進階段，未來，云南出海，直達印度洋，又多了一條通道，屆時，越南的南北高鐵將更加失去競爭力。

雖然越南也與我國達成了北部跨境鐵路建設，并且為了配合大型項目建設，正在進行內(nèi)部整改，其總理還要求相關部門全面評估審查并解除各項目和工程面臨的困難和障礙，要求集中力量加快拆遷、征地、施工等方面進度，促進各項目的順利實施。

但越南要想在南北高鐵上獲得外界支持，更多的是需要放低姿態(tài)，拿出誠意，遵守規(guī)則，否則越南這條南北高鐵還是只能停留在圖紙上了。