禾賽的未來(lái)，在于讓“機(jī)器覺(jué)醒”

UT OF COMMON

/不寫(xiě)平庸的故事/

東方不亮，西方亮

文/林書(shū)

編輯/劉宇翔

禾賽雙重上市的時(shí)機(jī)，挑選得非常巧妙。

9月15日，禾賽科技宣布與一家美國(guó)領(lǐng)先的頭部Robotaxi公司深化合作，簽訂價(jià)值超過(guò)4000萬(wàn)美元的激光雷達(dá)訂單，將作為該公司唯一激光雷達(dá)供應(yīng)商，訂單計(jì)劃于2026年底前完成交付。

次日，挾好消息的禾賽就正式在香港聯(lián)交所主板掛牌，成為首家實(shí)現(xiàn)”美股+港股”雙重主要上市的激光雷達(dá)企業(yè)，募資約41.60億港元，創(chuàng)下近四年來(lái)中概股回港最大IPO規(guī)模。

當(dāng)天，禾賽科技美股盤(pán)前股價(jià)強(qiáng)勢(shì)拉升，漲幅超6%至30.29美元，港股開(kāi)盤(pán)后股價(jià)迅速拉升，兩分鐘內(nèi)漲幅突破10%，市值一度超過(guò)350億港元。

近期，高盛發(fā)布研報(bào)稱，隨著激光雷達(dá)今年在中國(guó)市場(chǎng)加速普及，并于2026至2027年開(kāi)始在全球車企實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，預(yù)測(cè)至2030年海外ADAS激光雷達(dá)出貨量將達(dá)300萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于中國(guó)市場(chǎng)2025年的規(guī)模。高盛首次給予禾賽港股“買(mǎi)入”評(píng)級(jí)，目標(biāo)價(jià)281港元，美股目標(biāo)價(jià)由26.3美元由上調(diào)至36美元，評(píng)級(jí)亦為“買(mǎi)入”。

但截至9 月 26 日午盤(pán)，禾賽港股股價(jià)為 227.2 港元，較發(fā)行價(jià)212.8港元，僅微漲，距離高盛給出的目標(biāo)價(jià)更是甚遠(yuǎn)。

這家在激光雷達(dá)領(lǐng)域做到全球出貨量第一的企業(yè)，一個(gè)更深層的問(wèn)題正在浮現(xiàn)：在越來(lái)越多乘用車車企轉(zhuǎn)向純視覺(jué)路線的當(dāng)下，激光雷達(dá)的未來(lái)，究竟在哪？

01

自動(dòng)駕駛技術(shù)有兩條路線：一是多傳感器融合路線，使用激光雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器協(xié)同工作，感知全面，但硬件成本高；二是純視覺(jué)路線，主要依靠攝像頭和視覺(jué)算法，硬件成本低，但對(duì)算法要求高。

隨著激光雷達(dá)成本大幅降低，此前，第一條路線似乎更有前景。但近期，以特斯拉為“祖師爺”的純視覺(jué)方案正在吸引越來(lái)越多的追隨者。2025年，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬明確表示，小鵬將全面轉(zhuǎn)向純視覺(jué)方案，甚至連改款SUV G7也去掉了激光雷達(dá)。

同樣地，比亞迪的部分車型，例如10萬(wàn)級(jí)的海豚智駕版、海豹EV智駕版，也已經(jīng)放棄了LiDAR，搭載“天神之眼C”純視覺(jué)方案。從價(jià)格區(qū)間來(lái)看，在15萬(wàn)元以下市場(chǎng)，激光雷達(dá)不再是“剛需”，純視覺(jué)方案正成主流選擇。

路線轉(zhuǎn)變的原因之一，是純視覺(jué)路線能進(jìn)一步降低成本。

早期一套激光雷達(dá)系統(tǒng)售價(jià)高達(dá)70 萬(wàn)，妥妥的高檔貨，之前，特斯拉FSD系統(tǒng)的硬件成本曾約為Waymo的七分之一。但現(xiàn)在，禾賽等國(guó)產(chǎn)廠商已經(jīng)把激光雷達(dá)成本降到白菜價(jià)，2025年部分國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)已降至500美元（約合人民幣3500元）以內(nèi)，部分企業(yè)通過(guò)技術(shù)優(yōu)化可將成本控制在千元級(jí)。

即使便宜到這份上，但在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，車企追求極度的成本控制、規(guī)模化量產(chǎn)，成本能省則省，特斯拉趟出純視覺(jué)方案的可行性后，會(huì)激勵(lì)更多車企嘗試。

除了成本外，安全性問(wèn)題，也一直是激光雷達(dá)VS純視覺(jué)繞不開(kāi)的焦點(diǎn)。

從數(shù)據(jù)上看，特斯拉FSD系統(tǒng)每百萬(wàn)公里約有0.15起事故，而Waymo約有1.16起，在事故率方面，特斯拉事故率約為Waymo的七分之一。

乍一看，純視覺(jué)路線反而還比激光雷達(dá)“安全”不少。

然而，表面的差距之下，卻是統(tǒng)計(jì)口徑的巨大差異：特斯拉主要報(bào)告安全氣囊展開(kāi)的嚴(yán)重事故，且其自動(dòng)駕駛主要運(yùn)作在高速公路等相對(duì)簡(jiǎn)單的場(chǎng)景；而Waymo報(bào)告所有事故，且運(yùn)營(yíng)在”完全無(wú)人+城市復(fù)雜路網(wǎng)”的環(huán)境下。

這種“完全無(wú)人”的特點(diǎn)，正是L4級(jí)自動(dòng)駕駛最重要的指標(biāo)。

在L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，激光雷達(dá)與純視覺(jué)的技術(shù)路徑分歧已演化為深層次的系統(tǒng)性差異。

相較于復(fù)雜的融合路線，特斯拉的純視覺(jué)路線的優(yōu)勢(shì)在于，更易于建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)系統(tǒng)，以攝像頭圖像為唯一輸入，數(shù)據(jù)一致性好，車隊(duì)采集的海量真實(shí)視覺(jué)數(shù)據(jù)可以直接用于訓(xùn)練和優(yōu)化AI模型，使得整個(gè)系統(tǒng)能夠像人類學(xué)習(xí)一樣持續(xù)進(jìn)化，迭代速度非常快，逐漸被認(rèn)為更有可能實(shí)現(xiàn)類人的智能駕駛。

但讓模型真正達(dá)到類人的程度，模型算法還需優(yōu)化，并且需要更強(qiáng)的算力做支撐，以及符合監(jiān)管合規(guī)性、安全冗余設(shè)計(jì)要求。

畢竟，對(duì)特斯拉這類乘用車而言，眼下所采用的自動(dòng)駕駛技術(shù)，更準(zhǔn)確的說(shuō)法是“輔助駕駛”，更強(qiáng)調(diào)人類司機(jī)必須時(shí)刻監(jiān)督，必要時(shí)進(jìn)行接管。這就給發(fā)生事故時(shí)，進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定留下了一定回旋余地。

對(duì)L4級(jí)的Robotaxi而言，由于車輛完全由智駕系統(tǒng)控制，一旦發(fā)生事故，責(zé)任的主體則完全落在了運(yùn)營(yíng)方。這是在安全方面，二者面臨的最大不同。

所以，在車企朝純視覺(jué)轉(zhuǎn)向的時(shí)候，Robotaxi 企業(yè)依舊選擇禾賽就不足為奇了。

禾賽的Robotaxi 客戶相當(dāng)多，除了新簽約的，它早已與全球前十大Robotaxi公司中的八家建立了合作關(guān)系，包括Zoox、Aurora、Apollo、滴滴、小馬智行（PONY）、文遠(yuǎn)知行（WRD）等。

02

Waymo作為多傳感器融合路線的標(biāo)桿企業(yè)，其第五代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Waymo Driver）采用了堪稱行業(yè)最為復(fù)雜的感知架構(gòu)：5顆激光雷達(dá)（4顆長(zhǎng)距激光雷達(dá)+1顆近距補(bǔ)盲激光雷達(dá)）、8個(gè)高分辨率攝像頭、以及最新的4D毫米波雷達(dá)陣列。系統(tǒng)激光雷達(dá)點(diǎn)云密度達(dá)1500萬(wàn)點(diǎn)/秒，在夜間、雨霧等極端條件下仍能實(shí)現(xiàn)厘米級(jí)精度的環(huán)境重建。

這種”過(guò)度工程化”的設(shè)計(jì)理念背后，不僅是對(duì)L4級(jí)系統(tǒng)”零容錯(cuò)”要求的深刻理解，更多是來(lái)自監(jiān)管與法規(guī)的壓力。

美國(guó)NHTSA（國(guó)家公路交通安全管理局）在2025年發(fā)布的《L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全評(píng)估指南》中，明確將”感知系統(tǒng)冗余性”列為核心評(píng)估指標(biāo)。指南要求L4級(jí)系統(tǒng)必須具備”在任何單一關(guān)鍵傳感器失效情況下仍能維持安全運(yùn)行”的能力。

這一要求實(shí)質(zhì)上確立了激光雷達(dá)在L4級(jí)系統(tǒng)中的”準(zhǔn)剛性”地位——盡管法規(guī)條文并未明確指定特定傳感器類型，但激光雷達(dá)獨(dú)有的測(cè)距精度和環(huán)境適應(yīng)性，使其成為滿足冗余要求的最優(yōu)解。

同樣地，歐盟委員會(huì)在2025年3月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)重振計(jì)劃》中，也進(jìn)一步強(qiáng)化了這一趨勢(shì)，要求在歐盟境內(nèi)運(yùn)營(yíng)的L4級(jí)車輛必須通過(guò)”極端天氣適應(yīng)性測(cè)試”，包括暴雨、大霧、逆光等場(chǎng)景下的感知能力驗(yàn)證。

這些測(cè)試條件下，激光雷達(dá)往往有著視覺(jué)難以匹敵的優(yōu)勢(shì)。

除了安全、監(jiān)管方面的剛性要求外，激光雷達(dá)在L4級(jí)Robotaxi與乘用車市場(chǎng)的不同地位，本質(zhì)上反映了兩種截然不同的商業(yè)模式和責(zé)任承擔(dān)機(jī)制。

Waymo等Robotaxi運(yùn)營(yíng)商，雖然與特斯拉一樣都想追求規(guī)模化，但二者規(guī)模化的前提卻不同：由于Robotaxi承擔(dān)完全的法律責(zé)任和事故風(fēng)險(xiǎn)。如果沒(méi)有足夠的安全背書(shū)，政府就不給路權(quán)，保險(xiǎn)商就不給承保，公眾也不敢乘坐。

在此情況下，其商業(yè)模式就會(huì)陷入“不許上路→ 無(wú)法規(guī)模化 → 無(wú)法攤薄成本 → 無(wú)法盈利的死循環(huán)”。

相比之下，乘用車市場(chǎng)卻遵循完全不同的發(fā)展邏輯。車企可以采用”漸進(jìn)式”策略，從L2級(jí)輔助駕駛開(kāi)始，通過(guò)OTA升級(jí)逐步提升自動(dòng)駕駛能力。在這種模式下，駕駛責(zé)任仍由人類承擔(dān)，系統(tǒng)失效的后果相對(duì)可控。

因此，在乘用車的商業(yè)模式里，車企完全可以先積累用戶，等規(guī)模起來(lái)后，再用用海量用戶數(shù)據(jù)+OTA不斷修補(bǔ)。

特斯拉的FSD發(fā)展路徑，完美詮釋了這種模式。

在美國(guó)（尤其加州、德州），對(duì)L2系統(tǒng)的監(jiān)管極其寬松，只要求“駕駛員手放在方向盤(pán)上”，沒(méi)有強(qiáng)制數(shù)據(jù)上報(bào)或事故深度調(diào)查。

特斯拉利用這種寬松，讓車輛在真實(shí)世界高頻運(yùn)行FSD Beta（測(cè)試版），把公共道路變成“免費(fèi)試驗(yàn)場(chǎng)”。并由此不斷積累數(shù)據(jù)，從而逐漸構(gòu)建起了世界上最大的實(shí)車數(shù)據(jù)收集網(wǎng)絡(luò)。其端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)通過(guò)海量真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)的訓(xùn)練，在某些場(chǎng)景下已接近人類駕駛員水平。

禾賽與Robotaxi 走得越來(lái)越近，不是技術(shù)路線的勝利，而是商業(yè)模式選擇的必然。激光雷達(dá)被Robotaxi選中，并不是它比攝像頭+AI 算法“更聰明”，而是因?yàn)樗恰鞍踩悺焙汀皽?zhǔn)入門(mén)票”。

03

禾賽選擇在此時(shí)進(jìn)行港股IPO并獲得大額訂單，可以說(shuō)是“恰逢其時(shí)”。

從法規(guī)層面看，無(wú)論中美兩國(guó)，關(guān)于智駕相關(guān)的法規(guī)都已逐步完善。在技術(shù)層面，支持L4的集中式計(jì)算平臺(tái)正在成熟。英偉達(dá)下一代車載中央計(jì)算平臺(tái)NVIDIA DRIVE Thor將在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，該平臺(tái)最高算力可達(dá)2000TOPS，專門(mén)面向L4級(jí)自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)。

從時(shí)間上看，2026年對(duì)于L4級(jí)自動(dòng)駕駛而言，是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間窗口。

然而，禾賽并沒(méi)有完全將寶都押在L4這一條賽道上。

在乘用車市場(chǎng)面臨純視覺(jué)沖擊的同時(shí)，禾賽正在積極布局激光雷達(dá)技術(shù)具備天然優(yōu)勢(shì)的封閉及半封閉應(yīng)用場(chǎng)景。2025年以來(lái)，其在工業(yè)自動(dòng)化、智能物流、港口運(yùn)營(yíng)等B端市場(chǎng)的布局顯著加速。

一個(gè)顯著的例子是，浪潮推動(dòng)下，AGV（自動(dòng)導(dǎo)引車）和AMR（自主移動(dòng)機(jī)器人）正成為智能制造的核心組件。禾賽的激光雷達(dá)產(chǎn)品在這一領(lǐng)域展現(xiàn)出獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

2025年，全球AGV/AMR市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)到68億美元，其中約60%的高端產(chǎn)品采用激光雷達(dá)作為主導(dǎo)感知方案。禾賽的JT系列迷你激光雷達(dá)專門(mén)針對(duì)此類應(yīng)用優(yōu)化，支持±10mm毫米級(jí)定位精度，能夠在復(fù)雜的倉(cāng)儲(chǔ)、工廠等高動(dòng)態(tài)場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的SLAM（即時(shí)定位與地圖構(gòu)建）功能。

同樣地，港口自動(dòng)化等場(chǎng)景，也是激光雷達(dá)技術(shù)在大型工業(yè)中最剛需的應(yīng)用。與道路環(huán)境的復(fù)雜性不同，港口作為相對(duì)封閉的工業(yè)環(huán)境，為激光雷達(dá)提供了理想的部署條件。

在封閉工業(yè)場(chǎng)景中，激光雷達(dá)相比純視覺(jué)方案具備多項(xiàng)不可替代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楣I(yè)環(huán)境往往伴隨粉塵、水霧、強(qiáng)光照射等極端條件，激光雷達(dá)的主動(dòng)探測(cè)特性使其能夠在這些條件下保持穩(wěn)定性能。

而在無(wú)人配送方面，無(wú)人配送車作為”低速+封閉/半封閉”場(chǎng)景的典型應(yīng)用，正在成為激光雷達(dá)技術(shù)商業(yè)化的重要突破口。禾賽與新石器無(wú)人車的深度合作就是這一趨勢(shì)的典型代表。

雙方于2021年9月簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并合作持續(xù)至今，包括Hesai32/PandarXT系列LiDAR集成，2025年，新石器車輛仍依賴Hesai傳感器，并在上海等地商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

而激光雷達(dá)之所以能滿足無(wú)人配送的需求，主要原因在于配送場(chǎng)景的特殊性：在動(dòng)態(tài)復(fù)雜場(chǎng)景（如交叉路口、擁擠倉(cāng)庫(kù)），視覺(jué)推斷易受光照、遮擋影響，但激光雷達(dá)卻能將誤差縮小到1米以內(nèi)。

從技術(shù)角度看，禾賽在車載激光雷達(dá)領(lǐng)域積累的固態(tài)激光雷達(dá)技術(shù)、自研芯片能力以及SLAM算法優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)，在AGV/AMR、無(wú)人配送等場(chǎng)景中同樣適用，甚至在某些方面（如定位精度、穩(wěn)定性要求）更容易實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。

通過(guò)在車載、機(jī)器人、工業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域的同步發(fā)力，使其能夠在更大的產(chǎn)銷規(guī)模上分?jǐn)傃邪l(fā)成本，加速技術(shù)迭代，并通過(guò)供應(yīng)鏈整合進(jìn)一步降低制造成本。

2025年，機(jī)器人及工業(yè)應(yīng)用已占到禾賽總營(yíng)收的25%，預(yù)計(jì)2026年這一比例將提升至40%。這種收入結(jié)構(gòu)的多元化有效降低了其對(duì)單一市場(chǎng)的依賴風(fēng)險(xiǎn)。

禾賽激光雷達(dá)多場(chǎng)景應(yīng)用

從深層次看，禾賽的多賽道布局，實(shí)際上是為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化，構(gòu)建一個(gè)以激光雷達(dá)為核心的機(jī)器感知技術(shù)生態(tài)，避免所有賭注都寄托在載人車上。

當(dāng)然，技術(shù)是相通的，通過(guò)在不同應(yīng)用場(chǎng)景中的技術(shù)驗(yàn)證和迭代優(yōu)化，禾賽正在建立起跨越多個(gè)垂直領(lǐng)域的技術(shù)護(hù)城河。其背后反映的是，在成本急劇降低，利潤(rùn)空間大幅縮小的壓力之下，激光雷達(dá)技術(shù)被迫從單一應(yīng)用向多元化生態(tài)演進(jìn)。

當(dāng)激光雷達(dá)帶來(lái)的感知能力下沉至工廠、港口、物流與城市毛細(xì)血管。爭(zhēng)奪已非在乘用車智駕技術(shù)路線對(duì)錯(cuò)上，在于定義下一代智能體如何“看見(jiàn)”并“理解”物理世界的標(biāo)準(zhǔn)與話語(yǔ)權(quán)，更在于能否在更多場(chǎng)景上消化產(chǎn)能。

激光雷達(dá)的未來(lái)，不是與攝像頭的零和博弈，而是從“車輪上的奢侈品”蛻變?yōu)椤皺C(jī)器世界的通用眼睛”，讓機(jī)器“覺(jué)醒”。

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