400億的天價工程竟然沒人敢接?中國接手后卻遭到百般刁難,在多方壓力下克服重重阻礙,耗時16年才終于實現了全線通車,結果完工后,效果出奇驚艷,那么,這一工程究竟是什么?為何我國要如此重視這一工程的建設?
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中國承建的阿爾及利亞高速公路
阿爾及利亞是位于非洲北部的一個相對比較富裕的國家,這主要歸功于其豐富的油氣資源,境內天然氣已探明儲量在全球排名第十,石油也十分豐富,探明儲量約17億噸,且油質較高。靠著能源出口,阿爾及利亞經濟總量能夠達到2447億美元,經濟規模排在非洲第四。但該國境內基礎設施比較落后,尤其是交通運輸,嚴重制約了其能源產業的進一步發展。于是該國決定打造一條貫穿東西的高速公路,這條高速公路全長1216公里,東起突尼斯邊境。西至摩洛哥邊界,貫穿24個省區,連接阿爾及利亞全國90%的人口,建成后可有效緩解阿爾及利亞的交通困境,提高物流運力。
從投資規模來看,這絕對是一個不小的工程,但在公開招標過程中,很多歐美工程團隊卻傻眼了。這條公路途經的大部分地區都是沙漠,環境極其惡劣,很多全球知名基建企業在得知現狀后紛紛選擇放棄,直到2006年,我國企業嶄露頭角,拿下了這個項目,只不過參與合作的還有日本。按照規劃,這條公路分為東中西三個標段,我國承建其中的中段和西段,總計長度是528公里,總造價60多億美元,折合人民幣也就是400多億。剩下的東段由日本聯合財團承建,線路長399公里,造價大約52億美元。
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對于我國來說,越高山跨大河的川藏公路都能建成,穿越沙漠自然不在話下。然而其中遇到的挑戰卻遠沒有想象的那么簡單。
雖然阿爾及利亞承諾自己承擔建設費用,但由于國內局勢不穩,導致項目審批十分緩慢,流程反復中斷。又因阿爾及利亞要求壓縮工期,給施工團隊造成了一定壓力。還有因阿爾及利亞本土缺乏大型建材生產能力,工程中的鋼材瀝青等材料70%都需要從中國進口,但由于其港口裝卸能力有限,又拖慢了進程。還有沙漠中電網覆蓋率嚴重不足,施工沒有充足的電力可調用,用柴油發電,光是燃料成本就占據了工程總預算的12%。
另外,還有匯率上的劇烈波動、環保標準的升級、社會差異導致溝通障礙等等,要是其他人遇到這樣一波又一波阻礙,估計早就放棄了,但中國人總有迎難而上的勇氣和魄力,在遇到困難解決困難的思維模式下,2010年和2011年西段和中段分別順利完成通車。
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再反觀日本承建的東段,由于施工難度越來越大,建設預算越來越高,臨近突尼斯邊境的最后84公里路程實在修不下去,日本直接選擇了放棄,導致這一工程爛尾長達6年,阿爾及利亞為此焦頭爛額,最后這一段如果不修起來,這條東西高速公路就沒辦法串聯貫通。最后還是中國企業救場,在2017年接手了東段這部分續建工程,這一段又面臨著泥灰巖地質、軟基沉降等難題,2020年又面臨疫情帶來的風險,就這樣頂著壓力,又經歷了幾年艱苦奮斗,這條高速公路最終在 2023年8月12日實現全線貫通。
通車后,阿爾及利亞北部物流成本降低30%,運輸時效成功從原來的3天縮短至10小時,同時還帶動了沿線經濟,創造了更多工作崗位,成為一條造福阿爾及利亞的幸福之路。
我國為何要建設阿爾及利亞高速公路
對于我國來說,這是一次中國基建出海的重要典范,同時也是一帶一路向北非延伸的關鍵節點,通過公路建設,拉進了中國與阿爾及利亞的聯系,使得阿爾及利亞成為中國商品進入非洲的 “北大門”。
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同時,也為中國與阿爾及利亞的資源綁定奠定了基礎,今年7月,中曼石油宣布成功中標了阿爾及利亞Zerafa II氣田開發權,這一油田面積高達3.87萬平方公里,保守估計日產天然氣將超十萬立方米級,對我國的能源儲備意義重大。同時也將為我國與非洲更多國家展開能源或礦產資源合作提供契機。
總之,阿爾及利亞公路的建設,是我國在非洲以基建促發展的重要實踐,是接下來我國推動一帶一路倡議在非洲從單點走向成網過程中,邁出的關鍵一步
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