麥格納代工小鵬，車企出海探路輕資產模式

近日，小鵬汽車宣布，與位于奧地利格拉茨的麥格納工廠展開深度合作，借助該工廠現有的成熟生產線，大力推動旗下電動汽車在歐洲的本地化生產進程。首批車型小鵬G6和G9將于第三季度量產下線，未來還將投產更多小鵬車型。這也是該工廠首次為中國主機廠進行整車組裝。據外媒報道，有消息人士透露，廣汽也可能會由麥格納為其在歐洲代工生產兩款電動車型。

在海外快速實現量產上市

在業內看來，麥格納和小鵬汽車的合作可以說是“各取所需”。借此，小鵬汽車在歐洲實現了本地化生產，規避關稅的同時更靠近目標市場；麥格納則獲得了新的代工客戶，有助于提振其代工業務，提升產能利用率。

提起有“代工皇帝”之稱的零部件巨頭麥格納，業內并不陌生。代工也是麥格納的主要業務支柱之一。據悉，迄今為止，麥格納代工制造了超過400萬輛整車，為10余家車企進行了40余款車型的生產制造，客戶包括梅賽德斯-奔馳、寶馬、捷豹路虎等。位于奧地利的格拉茨工廠，就是一個布局完善的整車制造工廠。

不過，近年來，由于歐洲汽車市場低迷，麥格納的代工業務受到沖擊，從事代工業務的麥格納全資子公司——麥格納斯太爾2024年甚至傳出裁員的消息，因為格拉茨工廠處境艱難。其中，客戶菲斯克2024年破產，導致格拉茨工廠停產Ocean車型，僅此一項就帶來1900萬美元的損失。再加上其代工的捷豹E-Pace、捷豹I-Pace、寶馬Z4（參數丨圖片）、豐田Supra等車型已經停產或計劃停產，麥格納不得不承認其代工部門的不確定性增加，并迫切希望從中國車企那里獲得新業務。

歐盟對中國產純電動汽車加征關稅，令麥格納看到了機遇，與中國車企的合作被其視為開拓新增長點的重要嘗試。近兩年，麥格納不斷對中國車企釋放出合作信號。今年3月，業內有消息傳出，麥格納將在歐洲為小鵬、廣汽等車企代工生產汽車。而今，半年過去，麥格納與小鵬汽車的合作終于宣告落地。

“通過本地化生產，小鵬汽車進一步提升產品在歐洲市場的競爭力，為擴大市場份額奠定基礎。”小鵬汽車在一份聲明中表示，“憑借自身在智能電動汽車領域的技術優勢，以及麥格納工廠的制造實力和歐洲供應鏈的支持，小鵬汽車有望在歐洲市場占據一席之地，成為歐洲消費者選購電動汽車時的重要選項。”數據顯示，今年上半年，小鵬汽車歐洲銷量超過8000輛。

另外，小鵬汽車德國慕尼黑研發中心作為其在歐洲的首個研發中心，也于前不久正式啟動。在該研發中心技術加持下，小鵬汽車計劃今后在麥格納工廠投產更多車型，涵蓋轎車、SUV等。

一位不愿透露姓名的業內專家告訴記者，通過采用代工模式，主機廠無需承擔獨資建廠的高額長期投資，也無需經歷合資模式中的復雜籌備流程，產品能快速實現本地化生產并推向當地市場，靈活性較高。

規避貿易壁壘、履行CSR

小鵬汽車并非個例。事實上，自去年10月底歐盟開始對中國產純電動汽車加征關稅以來，越來越多的中國車企將在歐洲的本地化生產提上日程，且方式各不相同。其中，奇瑞與西班牙車企EV MOTORS合資的工廠已在西班牙巴塞羅那投產。比亞迪位于匈牙利的乘用車獨資工廠正在緊鑼密鼓建設中，預計今年年底或2026年投產。長安汽車也已在歐洲啟動選址評估工作。

前不久，零跑汽車歐洲制造基地敲定，落地西班牙的薩拉戈薩工廠，該工廠為其合作伙伴Stellantis集團在西班牙的整車工廠。預計零跑B系列首款全球化車型B10將于2026年第三季度在該工廠投產。在此之前，零跑汽車的全球化車型，例如C10和T03，主要通過整車進口的方式進入歐洲市場。在2025慕尼黑車展上，零跑B10迎來海外上市，并同步開啟歐洲交付，新車起售價2.99萬歐元。

而今，中國車企也正通過代工模式開啟在歐洲的本地化生產。中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，小鵬汽車與麥格納在歐洲合作代工，考量因素之一是歐盟對中國產純電動汽車加征關稅，通過本地化生產可以規避歐盟高額關稅。

“歐洲本土部分車企同樣存在產能過剩情況，例如零跑與Stellantis在西班牙的合作，便涉及對現有產能的利用。”上述不愿透露姓名的業內專家表示，“歐洲政策制定者可能更傾向于中國車企采用代工，或利用本土車企富余產能的模式，主要原因就是歐洲汽車市場整體產能過剩，代工可提升富余產能利用率，避免本土工廠裁員，緩解就業壓力。因此，相比獨資建廠，代工模式或者收購現有工廠更受歐洲當地決策層的青睞。”

事實上，在近日舉行的2025泰達論壇上，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚也指出，中國汽車企業出海時，要給當地解決就業問題、貢獻稅收，構建海外發展的良性發展生態。

隨著全球市場對可持續發展、社會責任的關注度提升，CSR（企業社會責任）在企業出海中已從“附加項”轉變為“必需品”，發揮著不可替代的重要作用。解決當地就業也成為海外政府部門以及社區對投資者的殷切期盼和考察標準，因為海外本土化項目的開展能夠為當地居民創造直接和間接的就業崗位，促進經濟發展；通過培訓和實踐，可以幫助員工提升職業技能，增強就業競爭力。

輕資產模式下的“試水”探路

業內專家指出，代工模式是規模有限的企業或企業開拓新市場初期的一種高效、低風險的策略性工具。它可以幫助企業“借船出海”，但船長仍需明確自己的航向，并為未來可能自己“造船”或“換船”做好準備。

而且，代工模式也存在一定的風險和挑戰。首先，主機廠雖然省去了初始的重資產投入，但需要與代工廠分享利潤。從長遠看，如果產銷量達到一定規模，自建工廠的累計成本可能會低于代工模式。

其次，車輛的生產質量高度依賴于代工廠的管理水平和工藝標準。車企需要對產品質量進行嚴格的監督和把控，這比管理自己的工廠更具挑戰性。因此，代工廠的選擇至關重要，主機廠需考察其技術實力、質量口碑、行業經驗及其與當地法規、供應鏈的融合能力。

在與代工廠共享技術資料和生產流程時，如何保護自身的核心技術和知識產權（如電池管理技術、智能駕駛軟件等）也是一個需要謹慎應對的問題。一般而言，主機廠需要通過協議明確界定知識產權、質量控制標準等關鍵條款，并建立有效的監督機制。

此外，就像孫曉紅所強調的那樣：“即使采用代工模式，也必須滿足歐盟嚴格的本土化率標準，否則關稅照收。散件組裝同樣適用于該標準。因此，關鍵在于如何達到歐盟要求的本土化標準。當然，在歐洲生產或者代工，企業的成本會增加；但如果能滿足歐盟的本土化標準，則可以減少關稅成本。至于減少關稅成本和增加生產成本這筆賬，企業自己可要算清。”

總的來說，代工生產是介于整車出口（1.0）與全資/合資建廠（2.0）之間重要的1.5階段。車企借此可以積累海外運營經驗，驗證市場潛力，為未來可能的重資產投入決策提供依據。隨著海外銷量規模的穩定和增長，主流車企最終可能仍會轉向自建工廠或深度合資，以實現最大程度的成本優化和產業鏈控制。而對于麥格納等傳統零部件巨頭而言，為出海的中國車企提供代工服務和工程咨詢，是其應對行業變革、挖掘新增長點的重要機遇。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁