小米一夜召回11.7萬輛車，主動承認輔助駕駛存在問題

9月19日，國家市監局網站一則消息點燃了全網：小米汽車召回116887輛SU7標準版。

這個數字創下了新能源汽車行業單次輔助駕駛相關缺陷召回的新高，也將智能駕駛安全問題再次推向了風口浪尖。

01 小米主動承認L2輔助駕駛問題

小米汽車此次召回的是2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，共計116887輛。

此次召回，小米主動承認部分SU7車型在L2高速領航輔助下，對極端特殊場景的反應遲滯、識別不足，導致一旦駕駛者未能及時接管，碰撞風險陡然飆升。

值得注意的是，此次小米選擇通過汽車遠程升級（OTA）技術為召回范圍內的車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。這種“空中修車”無需車主前往實體服務中心。

02 輔助駕駛事故頻發

小米SU7的問題并非個例，而是當前智能駕駛行業面臨的共性難題。

今年以來，各個新能源汽車品牌都有不斷發生的交通事故，而且大多指向了輔助駕駛問題。

2月18日小鵬G9：NGP無故向左變道，撞上輔路隔離帶。

3月23日蔚來ES6：碰撞護欄后沖入對向車道起火，致3車受損、5人受傷。

3月29日小米SU7：NOA模式下撞施工路障爆燃，致3人遇難。

4月17日理想L9：輔助駕駛誤將廣告牌貨車圖案認作障礙物，急剎致后車追尾。

5月26日特斯拉Model Y：Autopilot未識別靜止貨車，高速追尾致司機重傷。

6月11日小米SU7：鄭州失控連撞16輛車，多車損毀、人員受傷，司機被控制。

6月17日問界M9：智能駕駛避讓施工護欄時方向盤異常轉動，撞向右側車輛。

懂車帝聯合中南大學發布的《智能網聯汽車輔助駕駛安全場景研究報告》顯示，高速公路是輔助駕駛事故發生最多的場景，追尾是最頻發的碰撞類型，而感知系統識別失效是主要誘因。

更令人擔憂的是，即使在普遍認為更安全的白天，事故占比也高達80.5%，說明當前技術在常規環境下仍存在嚴重不足。

技術層面，主流智駕方案依賴"攝像頭+毫米波雷達"的純視覺技術，雖成本相對較低廉，但在復雜環境中表現不佳。

更致命的是，系統在檢測到障礙物后，留給駕駛員的時間往往只有幾秒，人類從認知到操作的延遲非常容易超過這個時間。將復雜路況下的決策權倉促地推給用戶，極大增加了事故概率。

當然人為因素同樣不容忽視。專家強調："再高級的智能駕駛也只是輔助，不能稱之為完全自動駕駛。"比如使用輔助駕駛后，駕駛員玩手機、聊天的概率激增，事故風險大增。

更值得警惕的是，部分車企在宣傳中主打"高階智駕""零接管"等概念，一定程度上誤導消費者，使其更容易放松警覺，出現長時間脫手、分心等危險行為。

工信部數據顯示，2025年1—7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量達775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率升至62.58%。隨著智能輔助駕駛技術的快速普及，其安全隱患也隨之擴大，已成為威脅道路交通安全的重要因素。

03 國家強制性標準來了

面對越來越普及的輔助駕駛安全問題，政府部門也在加快制定相關標準和規范。

就在小米宣布召回的兩天前，9月17日，工信部公開發布了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準征求意見。

該文件主要針對單車道、多車道、領航輔助等不同功能設置全方位安全技術要求，從"提升產品能力表現""強化安全保障要求""規范系統使用方式"三個維度規范組合駕駛輔助系統安全能力。

有意思的是，針對駕駛員過度依賴系統的問題，標準中特別規范了系統使用方式。要求系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示及報警，并在駕駛員未及時響應的前提下可控地退出激活狀態。

此外，該標準統一使用"組合駕駛輔助系統"這一名稱，取代了此前各企業混亂的命名方式，有助于消費者清晰認識到這類系統只能作為輔助，不能替代人類駕駛。

事實上，我國的智能汽車相關監管政策正在快速完善。此前，工信部在今年2月發布了《關于進一步加強智能網聯汽車準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，強化企業產品質量安全主體責任；今年6月1日起，對智能網聯汽車實施強制性安全認證制度，未通過認證的車型被禁止生產、銷售和上路。

小米此次大規模召回事件，無疑是對當前火熱的輔助駕駛領域的一盆冷水。

科技進步的極限，不是想象力，而是對人性的敬畏與安全的底線。