印尼想延長雅萬高鐵！中國直接退避三舍，究竟有何顧慮？

雅萬高鐵自開通以來，效果實在太好了，光是今年上半年，就累計載客超290萬人次，同比增長了10%，吃上紅利的印尼按捺不住，早就向中國提出了延長雅萬高鐵的計劃，但是這一次我們卻并沒有像先前那樣爽快的答應，那么，這一次，印尼究竟提出了哪些條件？為何我們對延長項目會“退避三舍”？

雅萬高鐵如何造福千島之國？

印尼是世界上最大的群島國家，疆域橫跨亞洲和大洋洲，擁有多達17508個大小島嶼，這就導致印尼的交通建設面臨巨大挑戰，尤其是陸路交通建設，但令人萬萬沒想到的是，這樣一個國土分布破碎的島國，在東南亞卻第一個吃上高鐵紅利。

雅萬高鐵位于印尼人口最多的島嶼爪哇島，起點位于印尼首都雅加達，向東途徑勿加泗、卡拉旺，最終抵達萬隆，全線長142.3公里，共設有4個車站，看似不長，但建設難度卻極高，由于爪哇島地形復雜，全線需要建設大量連續梁、鋼桁梁、隧道等控制性工程，橋隧比達到了驚人的76%，又因島嶼處在環太平洋地震帶，地質條件不穩定，同時因緯度低，還要面臨高溫高濕的熱帶雨林氣候，對軌道的平整度和技術要求極高。就這樣一個建設難度超乎想象，甚至后期能否回本都不敢妄下定論的項目，硬是讓中國接下來了。

按照合同，中國和印尼通過企業對企業的市場化合作模式展開合作，中印尼合資成立印尼中國高速鐵路有限公司，其中中印尼國有企業聯合體持股60%，由中國鐵路國際公司牽頭的中方聯合體持股40%，通過這種合作方式，既保持了印尼對高鐵項目的主導權，又通過中國的技術輸出實現了利益平衡。

項目在2016年舉行奠基儀式，2018年全面開工，歷經5年風風雨雨，終于在2023年10月正式啟動運營。高鐵貫通后，雅加達到萬隆的通行時間，從原來的三個多小時，壓縮到了45分鐘，日均開行列車達到了62列，單日最高流量突破2.5萬人次，最高上座率達到了99.64%，截止到今年6月25日，已經累計發送旅客突破1000萬人次，開行旅客列車29778列。對于印尼人民來說，雅萬高鐵通過“時空折疊”效應，創造了雅加達和萬隆雙城生活圈，不僅僅是交通上的便利，因高鐵的虹吸效應，萬隆的制造業和旅游業直接被拉進了雅加達一小時經濟圈，沿線還涌現出了各大商業綜合體、物流中心以及新興住宅區，對各區域帶來了前所未有的經濟活力。

光是建設階段就創造了5.1萬個就業崗位，運營階段直接提供1500個高鐵崗位，旅游、物流等配套行業又在間接帶動下， 新增了3萬個就業崗位，可以說，這條雅萬高鐵，給印尼帶來的利益是全方面多層次的，印尼總統更是興奮的將這條高鐵稱之為“國家驕傲”。

雅萬高鐵的熱度還沒有消散，印尼新總統又釋放了將高鐵向東延長的信號，印尼的延長計劃是，以萬隆為起點，途經三寶壟，擴建至泗水，長度超600公里，印尼的訴求是按照雅萬高鐵的合作模式和配套條件合作這一延長線項目，但我們這一次卻并沒有給出明確態度。

我國為什么沒有接雅萬高鐵延長項目？

雅萬高鐵的建設成本和我國給出的貸款，可以說已經壓到了最低，2017年時，中國國家開發銀行就給出了超45億美元的貸款，這筆貸款占到了項目總成本的7.5成，攤還期還延長到了40年，年利率只有2%，后受疫情影響，項目節奏被打亂，建設成本也因此增加，中國國家銀行又進行了放款，導致盈利線出現下沉，給后期鐵路收益帶來了風險。

最終，項目投資從原來的60億美元，飆升到了73億美元，超支21.7%，債務規模也因此擴大到了55億美元，年均利息支出超1億美元，并且，由于印尼的財務虧損持續擴大，今年上半年合資公司虧損額高達9798 萬美元。這種高投入，低回報的現狀，導致我國在項目上的風險承受能力達到了極限，同時印尼在延長線項目上又明確釋放了“不能增加國家負擔”的信號，使得我國不得不對項目進行重新風險評估。

另外，延長線途經地區并不是像雅加達這樣的城市繁榮，人口密集地區，更需要考慮投資回報率，加上又多火山，地震頻發，這些問題都將導致項目的建設和運營風險翻倍。

對于我國來說，雅萬高鐵作為印尼以及東南亞首條高速鐵路，采用了中國高鐵全系統、全要素、全生產鏈，是中國高鐵技術走出國門的第一單。如果說雅萬高鐵可以不將經濟利益放在首位，但如今這一活字招牌已經打出去了，接下來的延長線項目就必須要考慮經濟利益了，畢竟我們也不是冤大頭，我們還是要將雙贏放在合作的第一位。而印尼要想展現誠意，最起碼把債務問題先解決。