燃料電池汽車接續(xù)政策如何推進

2021年，財政部等五部門推出為期4年的“以獎代補”燃料電池汽車示范推廣補貼政策。3年多的時間內(nèi)，燃料電池汽車示范應(yīng)用取得了一定的推廣效果，但規(guī)模仍不大，燃料電池汽車尚不具備市場化發(fā)展的條件。如今補貼期將盡，近期，多位行業(yè)人士普遍提出，燃料電池汽車的后續(xù)發(fā)展仍需政策扶持，要保證產(chǎn)業(yè)推廣的政策延續(xù)性。那么，燃料電池汽車如何開啟新一輪扶持政策？

01

示范應(yīng)用取得重大成就

數(shù)據(jù)顯示，在過去3年多的示范推廣期間，中央財政累計撥付獎勵資金超過51億元，推動我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得積極成效。截至2025年6月，我國燃料電池汽車累計銷量達3萬輛，京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五大城市群已經(jīng)累計推廣燃料電池汽車超過1.7萬輛，應(yīng)用場景全面覆蓋城市公交、通勤客運、城市物流、渣土運輸、牽引接駁、礦場運輸、市政環(huán)衛(wèi)、出租／網(wǎng)約車等多元化領(lǐng)域。

中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚總結(jié)，示范應(yīng)用項目取得重大成就。主要體現(xiàn)在五個方面：一是產(chǎn)品性能達到或接近國際先進水平；二是關(guān)鍵零部件實現(xiàn)創(chuàng)新突破，基本形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈；三是燃料電池成本大幅下降，電堆成本已經(jīng)從2017年的15000元／kW降至1000元／kW，系統(tǒng)成本低于2000元／kW。在部分場景已達到可市場化推廣水平；四是大大促進氫能供應(yīng)系統(tǒng)發(fā)展；五是累計推廣數(shù)量接近3萬輛，居世界第二。而且形成了有我國特色并符合世界發(fā)展方向的以商用車應(yīng)用為主的市場路線。

中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心（以下簡稱“中汽政研”）氫燃料電池研究總監(jiān)王佳也表示，經(jīng)過3年多的示范推廣，我國氫燃料電池汽車的市場規(guī)模穩(wěn)步擴大，關(guān)鍵技術(shù)加速突破，氫能體系初步建立，制度環(huán)境也在日益完善。電堆、膜電極、雙極板、空氣壓縮機、氫氣循環(huán)系統(tǒng)等關(guān)鍵部件核心技術(shù)實現(xiàn)自主化突破，國產(chǎn)化率從示范前不到10％增長到超過90％，燃料電池系統(tǒng)功率從示范前的50kW，普遍增長到100kW以上，成本從15000元／kW降至2000元／kW，下降超過80％。目前，我國已累計建成加氫站超過550座，位居全球第一。在含補貼情況下，部分示范城市氫氣槍口價達到35元／kg及以下，較示范前降低約30％，經(jīng)濟性水平逐步提升，基本構(gòu)建了以工業(yè)副產(chǎn)氫為主的氫能供給體系，可基本滿足燃料電池汽車用氫需求。已有約30個省級地區(qū)發(fā)布了氫能或燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，河北、廣東、內(nèi)蒙古等積極探索將氫能作為能源管理，破除將可再生能源制氫項目限制在化工園區(qū)的制度障礙，河南、山東、四川、遼寧等出臺燃料電池汽車高速公路通行費減免政策，推進氫能高速公路綜合示范線建設(shè)。

02

產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍有瓶頸

雖然我國燃料電池汽車在3年多的示范推廣期間取得較好的效果，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在一些問題，仍需政策扶持。中國汽車工程學會理事長張進華認為，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，總體上不及預期，尤其是在標準法規(guī)的建設(shè)上，氫氣儲運的便利性以及價格和整體的應(yīng)用生態(tài)，制約了燃料電池汽車的規(guī)模化推廣。

首先，我國氫能應(yīng)用區(qū)域與氫源富裕區(qū)域錯位，跨區(qū)域氫能管道規(guī)模較小，車用加氫站主要集中在少數(shù)示范城市。在含補貼情況下，我國氫能終端價格主要在25～50元／kg之間，與天然氣、石油相比尚不具有競爭力，短期內(nèi)仍需政策持續(xù)支持。

其次，燃料電池汽車成本還偏高、市場規(guī)模仍然較小，現(xiàn)階段氫能應(yīng)用補貼支持措施還主要集中在車端，對氫能多領(lǐng)域應(yīng)用場景探索不足，還需要通過在交通、工業(yè)、儲能、發(fā)電等多領(lǐng)域應(yīng)用，加快形成規(guī)模效益、提升經(jīng)濟性。

三是燃料電池產(chǎn)業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，當前正處發(fā)展的導入期，規(guī)模經(jīng)濟尚未形成，需較大的研發(fā)投入。我國氫燃料電池企業(yè)大多為初創(chuàng)型企業(yè)，抗風險能力不強、資金壓力較大，億華通、重塑、國鴻、國富氫能等上市企業(yè)普遍面臨研發(fā)投入負擔重、營收增長乏力等情況，行業(yè)尚未形成可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)模式。

四是氫能作為能源的管理與安全監(jiān)管體系尚不完善，缺少全國統(tǒng)一的加氫站建設(shè)管理辦法，各地方加氫站管理責權(quán)不明確、建設(shè)審批進度慢，輸送管道等跨區(qū)域項目協(xié)調(diào)難度大。

董揚也提出，燃料電池汽車的市場推廣需要一定的市場規(guī)模支撐，示范應(yīng)用項目政策期結(jié)束，當前已出現(xiàn)市場規(guī)模萎縮的跡象。同時，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，絕大部分處于創(chuàng)業(yè)中期，處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。如果不能繼續(xù)發(fā)展，則難以為繼，極可能破產(chǎn)倒閉，良好的發(fā)展勢頭將被逆轉(zhuǎn)。

在董揚看來，繼續(xù)支持燃料電池汽車發(fā)展，具有重大的戰(zhàn)略意義。過去一段時間，對于燃料電池汽車發(fā)展的意義，國際主流學術(shù)界有一個轉(zhuǎn)變的過程。2000年前后，基于減少有害氣體排放、減碳和減少對于礦物燃料的依賴，以及能源革命的需求，全世界都很重視燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展。當時，鋰離子電池的發(fā)展前途尚不明朗，國際上普遍認為燃料電池汽車是終極解決方案，給予了極大的關(guān)注。他認為，豐田汽車一方面發(fā)展混合動力，一方面發(fā)展燃料電池汽車的戰(zhàn)略，就是在那種情況下確定的。本世紀（參數(shù)丨圖片）以來，鋰離子電池的技術(shù)和市場有了重大發(fā)展，成為新能源汽車的主流技術(shù)路線，燃料電池汽車的主要應(yīng)用場景轉(zhuǎn)向商用車。我國4年來示范應(yīng)用項目的實踐也證明了這一點，近3萬輛燃料電池汽車中80％是商用車。

“與世界發(fā)達國家不同的是，經(jīng)過示范應(yīng)用項目的推進，我國燃料電池系統(tǒng)的成本大幅降低，在部分燃料電池技術(shù)優(yōu)勢突出和應(yīng)用條件較好的領(lǐng)域，已經(jīng)可以在優(yōu)惠政策支持下市場化發(fā)展，處于臨門一腳狀態(tài)，繼續(xù)支持發(fā)展意義重大。”董揚強調(diào)，發(fā)展燃料電池汽車具有支撐氫能源系統(tǒng)發(fā)展的重大戰(zhàn)略意義。從世界能源革命的角度看，在達到碳中和的社會系統(tǒng)中，電能約占能源系統(tǒng)的80％，氫能占20％左右。氫能是將風光電等碎片化能源長時間儲存的最重要載體。在氫能的各方面應(yīng)用領(lǐng)域中，燃料電池汽車是重要的先行領(lǐng)域，失去了燃料電池的應(yīng)用支撐，氫能能源系統(tǒng)的發(fā)展將嚴重滯后。所以，繼續(xù)支持燃料電池汽車，重點是在商用車領(lǐng)域的發(fā)展，具有雙重意義。既有在商用車領(lǐng)域，特別是長途重載干線載貨汽車替代石化能源減碳的現(xiàn)實意義（這部分的碳排放占全部汽車交通運輸?shù)?0％以上），又有支撐氫能能源系統(tǒng)發(fā)展，最終實現(xiàn)碳中和的戰(zhàn)略意義。

值得關(guān)注的是，燃料電池技術(shù)還有很大的發(fā)展余地，這也是要推動其發(fā)展的關(guān)鍵。提高電堆工作溫度，熱效率可進一步提高，質(zhì)子交換膜的貴金屬用量也可以進一步降低。我國鋰電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)歷證明，保持市場應(yīng)用規(guī)模領(lǐng)先，是相關(guān)科學技術(shù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。繼續(xù)支持燃料電池市場的發(fā)展，可以為我國在該領(lǐng)域領(lǐng)先世界技術(shù)發(fā)展，提供重要的條件。

“現(xiàn)行燃料電池汽車示范應(yīng)用政策將于2025年底到期，還需要盡快明確后續(xù)接續(xù)補貼政策，穩(wěn)定行業(yè)發(fā)展預期。”王佳說。

03

地方政策成推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要因素

在氫燃料電池汽車的示范推廣過程中，地方政府承擔著重要角色，地方接續(xù)政策的推出也為氫燃料電池汽車的示范推廣起到了重要的推動作用，以氫高速路免費政策為代表的一些地方政策的推出，為氫燃料電池汽車的示范推廣探索了新的方向。

王佳介紹，近年來，在《共建中國氫能高速行動倡議》號召下，全國多地積極響應(yīng)，開展氫能高速公路綜合示范工作。我國氫能高速運行已經(jīng)完成了技術(shù)經(jīng)濟可行性的初步探索，初步具備開展規(guī)模化示范推廣的條件。

去年以來，山東、吉林、陜西、湖南、湖北、四川、青海、河南、遼寧、山西10省和內(nèi)蒙古鄂爾多斯、包頭，山西呂梁、貴州六盤水4市均出臺了燃料電池汽車高速路通行費減免的支持政策。“綜合來看，各地通行費減免范圍重點聚焦省內(nèi)車輛，減免費用均由當?shù)刎斦块T承擔。”王佳表示，多地減免氫能車輛高速路通行費政策的實施，讓氫能高速路綜合示范規(guī)模初顯。中汽政研的調(diào)研顯示，山東、四川、北京、湖北、山西等近20個省份開展了氫能高速綜合示范線的建設(shè)，廣東省出臺了全國首個省級層面的氫能高速規(guī)劃，燃料電池汽車高速路示范推廣取得初步成效。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國氫能高速路示范車輛已超過500輛，主要集中在煤炭運輸、大宗物資、港口物流等運營場景，燃料電池汽車高速路的運營技術(shù)經(jīng)濟可行性得到初步驗證。

目前，高速路運行已經(jīng)成為氫燃料電池汽車重要的應(yīng)用場景。王佳介紹，近期，中汽政研組織行業(yè)企業(yè)共同發(fā)起了“氫車萬里行”燃料電池汽車實車示范驗證，20多家企業(yè)的200余輛燃料電池汽車參與示范，線路總里程超過13000公里。在“氫車萬里行”項目中，全國各地很多典型的示范應(yīng)用場景涌現(xiàn)出來，有的地方已經(jīng)實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈條的商業(yè)閉環(huán)，車主和貨主在高速路通行費減免支持下實現(xiàn)了真實盈利。

在氫高速路免費等政策支持下，我國車用氫能供給體系不斷完善。截至2025年6月，我國累計建成加氫站559座，位居全球第一，初步構(gòu)建涵蓋制備、儲運、加注等環(huán)節(jié)的車用氫能供給體系。車用氫氣終端價格持續(xù)走低，根據(jù)國家氫能及燃料電池汽車示范評價平臺數(shù)據(jù)，示范城市群氫氣平均槍口價在30元／kg，鄭州、山西、大連等部分地區(qū)氫氣價格已降至20～25元／kg，與燃油車相比具備一定競爭力。

從實施效果看，氫高速路免費等地方接續(xù)政策，已經(jīng)成為氫燃料電池汽車運行的重要推動因素，如果能有更多地方實行這些行之有效的政策，將推動氫燃料電池更好的市場化發(fā)展。在氫燃料電池汽車的發(fā)展過程中，也需要更多地方政府積極探索更多行之有效的接續(xù)政策，引導產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展。

04

政策支持要有持續(xù)性

在地方扶持政策積極推進的同時，國家層面的示范推廣政策仍需繼續(xù)，這關(guān)系產(chǎn)業(yè)后續(xù)的健康發(fā)展。在王佳看來，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在示范政策支持下，已經(jīng)實現(xiàn)了“從0到1”的突破，打下了較好的發(fā)展基礎(chǔ)，正在經(jīng)歷“從1到10”擴大規(guī)模、提升全球競爭力的關(guān)鍵階段。但同時，示范政策將于今年年底到期，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段尚未完全形成自驅(qū)式發(fā)展能力，迫切需要政策層面持續(xù)支持。

張進華表示，氫燃料電池汽車的發(fā)展，要牢牢把握相關(guān)試點示范政策帶來的發(fā)展機遇，推進典型場景示范應(yīng)用、優(yōu)化政策支持方式、拓展應(yīng)用場景、打造樣板工程是重要支撐。氫燃料電池應(yīng)用前景廣泛多元，他強調(diào)：“要持續(xù)進行探索和拓展，讓氫能與燃料電池走出實驗室、走進大市場，推動其在儲能、化工等領(lǐng)域示范應(yīng)用，并通過氫能高速港口、園區(qū)、社區(qū)建設(shè)及燃氣、汽車、船舶示范運行等，打造可復制推廣的綜合應(yīng)用樣板工程。”

王佳建議，國家在總結(jié)上一階段示范成效的基礎(chǔ)上，盡快研究和發(fā)布未來接續(xù)政策。在支持范圍上，建議可以突破燃料電池汽車的單一領(lǐng)域，向氫能供給以及氫能應(yīng)用的更多領(lǐng)域拓展。在支持方式上，在繼續(xù)采取“真金白銀”財政資金支持之外，也通過產(chǎn)業(yè)投資基金、綠色貸款、綠色債券等多元化金融手段給予支持，加強財政與金融的聯(lián)動，為企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、維保等各個環(huán)節(jié)提供全方位的幫助。在支持重點上，建議從國家層面統(tǒng)籌支持跨區(qū)域氫能走廊、氫能高速等標志性項目，強化跨地域合作和跨領(lǐng)域協(xié)同，推動氫能供給端和需求端的精準對接和互融互促，進一步擴大示范規(guī)模，促進產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

董揚也建議啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用項目第2期。“五部委示范應(yīng)用項目已有很成功的運行經(jīng)驗，很容易延續(xù)。可以把財政支持力度減半，把應(yīng)用領(lǐng)域聚焦于長途重型商用車。”他提出，可以擴大過橋過路費優(yōu)惠的范圍。過去氫高速免費政策的實施，讓我們看到“在局部市場區(qū)域形成僅靠政策優(yōu)惠，就可以市場化推動發(fā)展”的良好條件，過橋過路費優(yōu)惠政策的范圍擴大，將對氫燃料電池汽車的市場化發(fā)展起到積極的推動作用。

在董揚看來，燃料電池汽車的示范推廣，需擴大技術(shù)路線范圍，將氫、醇、氨發(fā)動機都列入支持和優(yōu)惠的范圍，因為這些技術(shù)路線都有助于氫能能源系統(tǒng)的建設(shè)，有利于長遠碳中和目標的實現(xiàn)。“在我國技術(shù)落后、追趕世界先進的過程中，可能需要選擇最佳技術(shù)路線，集中力量，以求突破。而在我國新能源汽車發(fā)展已領(lǐng)先世界時，我們應(yīng)該有廣闊的視野，支持多種技術(shù)路線發(fā)展。這有利于我們不被別人彎道超車，鞏固領(lǐng)先地位。”董揚說。

對于氫、醇、氨燃料，董揚認為，允許在一段時間內(nèi)使用工業(yè)副產(chǎn)品，不必限制一定要綠色的。因為汽車技術(shù)發(fā)展與能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)型是并行的，寬松的技術(shù)路線有利于產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展。可以把它看成是在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的“統(tǒng)一戰(zhàn)線”策略。

張進華提出，燃料電池汽車的發(fā)展推進典型場景示范應(yīng)用是核心，優(yōu)化政策支持方式是關(guān)鍵。當前，燃料電池汽車的示范多集中在城市內(nèi)或短途運輸場景，難以充分發(fā)揮其在續(xù)駛里程、補能、效率等方面的優(yōu)勢。要加強燃料電池汽車在干線物流、城際冷鏈運輸、礦區(qū)、港區(qū)等中長途高強度場景的示范落地，以典型場景為牽引，切實提升示范應(yīng)用工作的帶動效應(yīng)。助力燃料電池汽車加速邁向規(guī)模化發(fā)展；與搭載其他動力系統(tǒng)的新能源汽車相比，燃料電池汽車仍然處于發(fā)展的初期。其作為中重型商用車，綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要路線，需要從財稅政策、基礎(chǔ)設(shè)施、示范運營等多個方面予以持續(xù)支持，特別是要推動相關(guān)示范推廣政策涉及的財政支持，從車輛的購置環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。要鼓勵和支持燃料電池汽車多跑、多用，在加速技術(shù)認證與升級迭代的同時，促進氫能供給端協(xié)同發(fā)展。

文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：王琨