車規級芯片退散，消費級芯片上車，誰在拿消費者的性命“練手”？

較早之前，一汽奧迪高管李鳳剛率先在行業中掀起了關于消費級芯片和車規級芯片的大討論，他的結論非常直接：“消費級和車規級芯片差別很大，汽車不是快消品，我們絕不會拿用戶練手”。

由于涉及更多的專業知識，加之行業內對涉及這一塊內容大多諱莫如深，在信息嚴重不對等的情況下，導致很多消費者對于兩者之間的區別并不是很了解。

最近關于這一塊的爭論，主要集中在小米 YU 7 所搭載的與手機同款的高通驍龍8 Gen3消費級芯片上。不過，由于成本及芯片在當前地緣政治中的特殊性，很多車企比如特斯拉、比亞迪等都曾使用過消費級芯片。

那么，消費級芯片和車規級芯片到底有那些區別，它溜進我們的座艙，會帶來什么危險？

又不是不能用！

常見的芯片等級一般是按照使用溫度、輻射、抗干擾等因素，標準從寬泛到嚴格分為5類，即消費級、工業級、車規級、軍工級、航天級。

通常情況下，車規級芯片需要通過更多的第三方機構的測試和認證，與消費級芯片相比，因為車規級芯片需要面對更為苛刻的應用環境，其可靠性、安全性的需求更為突出，所以在制造上有著更加嚴苛的流程。

一般來說，車規級芯片需要通過AEC-Q系列可靠性認證、ISO 26262的功能安全標準認定以及IATF 16949質量管理體系認證。

其中，AEC-Q系列認證是車規級芯片的基本門檻，雖然不是強制性的認證制度，但目前已成為公認的車規元器件的通用測試標準。

ISO 26262標準則是汽車供應鏈廠商的準入“門票”，為汽車電子電氣系統的整個生命周期中與功能安全相關的工作流程和管理流程提供指導。

當然，目前消費級芯片還沒有強制的安全認證要求，它主要還是以性能與成本優先，只要缺陷率小于500 DPPM（百分之0.0005）就可以上市銷售，而車規芯片則要比這個標題再提升五倍。

另外，在工作環境上兩者也有很大區別。消費級芯片一般工作在室內舒適環境，工作溫度范圍通常為0℃到70℃，而車規級芯片則需適應汽車所處的復雜環境，工作溫度的要求更為寬泛，一般為-40℃到150℃。

溫度是決定芯片使用壽命的關鍵因素，在極端環境的使用上，顯然車規級相比消費級要穩定許多。

在當下的汽車產業中，一輛車約需要1000多顆芯片。由于各個芯片的部件功能不同，它們之間的標準也并非是統一的。比如對于影響安全的部件，所用芯片肯定是要做AEC-Q100和ISO26262功能安全認證的，但是如果不涉及這些，所用的芯片只需要AEC-Q100耐環境能力測試和壽命測試就足夠了。

去年1月，工信部發布了《國家汽車芯片標準體系建設指南》，對車載芯片做出了具體的規定，對包括動力與底盤控制系統、智能輔助駕駛系統、電池管理系統等在內的核心零部件領域芯片，都是強制要求使用車規級芯片。

但在智能座艙娛樂系統領域，則并未做出硬性規定，車企使用消費級芯片替代車規級芯片的舉動也大都集中在這部分。

一言以蔽之，消費級芯片又不是不能用，反正即便它壞掉了，也不會影響整車的行駛安全，但卻能實實在在省下高額的成本。

消費級芯片的誘惑

之所以出現消費級芯片上車的情況，核心原因就是成本。

車規級芯片的價格比消費級通常要高2~5倍。從設計到量產上車，車規芯片需3.5~5.5年時間，上車后預計持續批量供應5~10年。

有分析表明，一輛智能汽車所搭載的芯片數量高達上千顆，如果采用消費級方案，其潛在的故障點可能會高達50個，而車規級方案則會控制在0.001個。但是，由于車規級芯片要求高，自研成本和時間周期都需要保證，必然會帶來成本的上升。

以小米 YU7 搭載的手機同款高通驍龍8 Gen3芯片為例。這款芯片采購價僅為8295車規級芯片的一半左右，以小米2025年35萬輛交付目標計算，單此一項可節省采購成本數億元。

有廠家研發人員表示，“消費級芯片不僅性能更好，采購價格反而更低，只有車規級芯片的一半左右。”在新能源汽車價格戰白熱化的當下，這會直接轉化為終端定價的競爭力。

當然，車企之所以敢于用消費級芯片做替代，也充分考慮到了安全與成本間的性價比，能夠靈活操作的空間來自安全冗余。

在消費級芯片集中上車的智能座艙領域，通常分為儀表域和娛樂域，共用一塊芯片，與智駕、車控兩大核心系統彼此隔離，跑在不同芯片上，不會相互交叉。

在軟件系統中，中控大屏所屬的娛樂域與基礎的儀表域實際是進行了區隔的，”儀表域跑在 host，娛樂域跑在虛擬機里，這樣做就是為了隔離。一旦娛樂域崩潰，不會對儀表域產生影響。“專業人士也指出。

更深層的原因在于供應鏈自主權。消費級芯片流通靈活性強于受地緣政治風險的影響要小，如敏感的車規芯片，2023年歐美對華芯片管制曾導致多家車企停產，而手機芯片則可通過二級市場拆解應急。

所以，有一種觀點認為，消費級芯片進入汽車座艙不會帶來致命危險，只是削減了消費者無法感知的安全冗余，但卻能大幅降低成本。

事實上，目前確實也尚未有車企因在車機系統部分使用消費級芯片，而導致安全問題的案例發生。

當然也有觀點認為，消費級芯片上車雖不會直接帶來危險，但間接上也會帶來駕駛員的分心等。比如，比如車機黑屏、導航失靈等都會導致駕駛員的分心，顯然這也是潛在的風險。

誰在使用消費級芯片？

事實上，消費級芯片“上車”在行業內并非新鮮事。在小米之前，特斯拉曾經使用英偉達Tegra 3、AMD Ryzen等消費級芯片，比亞迪的宋PLUS DM-i、漢EV、騰勢D9等車型也被曝使用過高通驍龍625、高通驍龍690等消費級芯片。

2022~2023年間，特斯拉因車機死機問題遭遇大量用戶投訴，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對此啟動調查，特斯拉最終不得不轉而采用工業級與車規級芯片。

有趣的是，馬斯克甚至在其宇航飛船SpaceX中也大量的使用消費級或工業級 CPU，獵鷹9號火箭、龍飛船均采用 Intel x86 雙核處理器（如奔騰系列），單顆售價僅約 478 元人民幣。

爭議的焦點其實非常明晰，有人認為車機只是娛樂系統，用消費級芯片也不會影響到大局，也有觀點認為，只要是上車的，都應該是車規級產品。這也就會出現當雷軍沒用車規級芯片，卻用上了車規級紙巾盒時網友的調侃，“人走盒還在”。

面對爭議，行業正在探索不同發展路徑。

一方面，自研芯片成為了不少車企的選擇。比如蔚來的“神璣NX9031”車規級5納米智駕芯片，單顆芯片性能相當于四顆英偉達Orin-X，小鵬自研的圖靈AI芯片也已實現了在G7車型上的量產搭載。

但受限于車規級芯片自研的高成本，多數車企仍選擇外采。零跑汽車董事長朱江明公開表示：“車企做智能駕駛芯片，賬是算不過來的。現在有了合適的選擇，零跑就不做了。”

另外，國產芯片企業也正在奮起直追。芯擎科技的“龍鷹一號”已經通過了ASIL-B認證，并應用于極氪車型，黑芝麻的智能A1000探索艙駕一體方案，也試圖在中高端市場實現彎道超車。

不過，隨著技術向高階發展，一個問題開始浮現，艙駕一體等融合方案是必須要求芯片安全等級達到最高級別的ASIL-D（故障容忍率<10??），消費級芯片即便再怎么強化設計，它的安全等級上限也僅為ASIL-B，也就是說，假以時日，再好的消費級芯片可能都難以上車了，真正的高階智能化，必然會依賴原生設計的車規芯片，因為車規級芯片的溫度耐受性、缺陷率、壽命周期和認證體系，對于構筑汽車安全的最后防線，有著無可取代的決定性意義。