加氫站關(guān)停潮下，氫燃料電池車難行

在全球汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，氫燃料電池車憑借零排放、長續(xù)駛里程等優(yōu)勢，成為不少車企布局的重要方向。其中，豐田、現(xiàn)代汽車和本田在該領(lǐng)域投入巨資，且均已推出量產(chǎn)車型——豐田Mirai、本田Clarity和現(xiàn)代Nexo。另外，寶馬也頗為看好氫燃料電池車的市場前景，推出ix5 Hydrogen氫燃料電池概念車。

但由于氫燃料電池汽車的購買價格和運行成本較高，消費者購買意愿不強，導(dǎo)致加氫站的加氫量不足，難以實現(xiàn)盈利；再加上氫能產(chǎn)業(yè)整體仍處于起步期，制氫、儲運和加氫環(huán)節(jié)都存在成本高、效率低等問題，進一步影響了加氫站的運營。近來，從美國到歐洲，從日本到韓國，加氫站關(guān)停潮正在全球主要氫燃料電池車市場蔓延，氫能產(chǎn)業(yè)面臨的“雞生蛋、蛋生雞”困境愈演愈烈。

美國：加氫站大面積關(guān)停

加州Mirai車主狀告豐田

近日，在美國加州，數(shù)百名豐田Mirai車主將豐田汽車告上法庭，指責(zé)其在氫燃料補給網(wǎng)絡(luò)的可行性上誤導(dǎo)消費者。車主們在這份訴訟中指出，豐田Mirai剛剛上市時，豐田方面宣稱“氫燃料補給如同汽油補給一樣便捷且供應(yīng)不間斷”，但實際情況并非如此。

作為美國主要的氫燃料電池車示范市場，加州擁有北美最密集的氫燃料加注網(wǎng)絡(luò)。不過，近年來，隨著部分加氫站關(guān)停以及氫燃料價格飆升，車主越來越難以便捷地為車輛加氫，日常出行的便利性大幅下降。車主們反映，為了找到加氫站經(jīng)常需要長途駕駛，而且即使找到了也可能存在因設(shè)備故障等問題無法加氫的情況。

況且，這并非近期才有的現(xiàn)象，2024年初殼牌在加州運營的7座加氫站關(guān)閉，這一年就已經(jīng)有Mirai車主向豐田汽車申請集體損害賠償。更早之前，加州最大的氫燃料零售商TrueZero于2023年宣布關(guān)閉10座加氫站并上調(diào)氫氣價格。

那么，目前加州乃至美國還有多少加氫站？美國能源部的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年7月25日，美國共有51座開放的公共加氫站和21座私人加氫站。其中，50座公共加氫站和5座私人加氫站位于加州，夏威夷也有一座公共加氫站。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，要實現(xiàn)氫燃料電池車的廣泛應(yīng)用，需要在全美范圍內(nèi)建設(shè)數(shù)千座加氫站。目前，美國加氫站建設(shè)進度遠遠滯后，嚴重制約了氫燃料電池車的發(fā)展。

如果將時間節(jié)點定位在2024年底，那么加州尚有53座公共加氫站和8座私人加氫站；整個美國有54座公共加氫站和23座私人加氫站。也就是說，2025年至今，加州的公共加氫站和私人加氫站數(shù)量并沒有增加，反而都減少了。從美國整體來看也一樣，尤其是特朗普“二進宮”以來，美國清潔能源產(chǎn)業(yè)“遇冷”，加氫站的運營將更加舉步維艱。根據(jù)剛剛通過的“大而美”稅改法案，多項與氫燃料相關(guān)的項目補貼將被取消。

加氫站不足，使得Mirai車主們常常面臨加氫難的困境，不少車輛已經(jīng)閑置。另外，過去幾年間，氫燃料的價格直線上漲，2022年為13美元/公斤，2024年達到36美元/公斤。可以說，加氫難、效率低、氫價貴成了車主們普遍吐槽的原因。

除了豐田外，今年年初，有現(xiàn)代Nexo車主對現(xiàn)代汽車、FirstElement燃料公司以及加州州長加文·紐森提起集體訴訟，稱現(xiàn)代Nexo氫燃料電池車存在缺陷，且“現(xiàn)代汽車在明知加氫站正在關(guān)閉、基礎(chǔ)設(shè)施無法支持車輛基本運行的情況下，仍在繼續(xù)銷售Nexo”。

值得一提的是，致力于打造氫燃料電池卡車的美國明星初創(chuàng)企業(yè)尼古拉，在經(jīng)歷種種風(fēng)波后于今年2月宣布申請破產(chǎn)保護。今年5月，通用汽車也傳出消息，暫停與汽車零部件供應(yīng)商Piston價值5500萬美元的合作項目，該項目原計劃在美國底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。目前，通用汽車已將戰(zhàn)略重心重新聚焦在燃油車上。

歐洲：基礎(chǔ)設(shè)施太拉跨

Stellantis叫停氫技術(shù)研發(fā)

在歐洲，又一家車企放棄了氫燃料電池車。近日，Stellantis集團宣布，終止氫燃料電池技術(shù)研發(fā)計劃。Stellantis表示，由于加氫設(shè)施有限、資金需求高以及缺乏強有力的消費者購買激勵措施，該公司預(yù)計氫燃料電池輕型商用車在2030年前不會得到商業(yè)化普及。為此，就今年而言，Stellantis決定不再推出新一代氫燃料動力商用車Pro One，而且該公司今年夏天在法國霍爾丹和波蘭格利維采分別量產(chǎn)現(xiàn)款氫燃料電池中型廂式車和大型廂式車的計劃也被擱置。氫技術(shù)相關(guān)的研發(fā)活動和團隊將被重新分配至其他項目。

“集團正全力應(yīng)對歐洲嚴苛的二氧化碳排放法規(guī)，我們決定停止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項目。氫燃料市場仍是小眾市場，中期來看不具備經(jīng)濟可持續(xù)性。為維持競爭力，我們必須做出明確和負責(zé)任的決定，并通過電動和混動乘用車及輕型商用車產(chǎn)品滿足消費者的需求?！?Stellantis集團歐洲區(qū)首席運營官安帕拉托表示。

Stellantis的突然退出，令其與米其林、佛瑞亞的合資公司Symbio備受打擊，預(yù)計將直接導(dǎo)致Symbio高達80%的產(chǎn)量需求蒸發(fā)，帶來不可逆轉(zhuǎn)的運營和財務(wù)后果。米其林對此表示，Stellantis的決定“出人意料、令人震驚”。

然而，Stellantis并非個例。今年早些時候，總部位于法國的明星氫能企業(yè)Hyvia因未能吸引到足夠數(shù)量的訂單而進入破產(chǎn)清算流程?；厥?021年，雷諾和氫能巨頭普拉格能源各自持股50%成立Hyvia，試圖以“氫能物流車+加氫站”的閉環(huán)生態(tài)改寫歐洲商用車格局。不過，市場“用腳投票”，截至破產(chǎn)前，Hyvia未交付一輛量產(chǎn)車，且自建的加氫站不足規(guī)劃1%。

至于法國另一家企業(yè)Hopium，曾憑借氫能超跑Machina Vision引發(fā)行業(yè)震動，但也因資金問題于2023年申請破產(chǎn)保護。今年3月法院傳出消息，Hopium的破產(chǎn)重組計劃獲批，該公司將放棄原本生產(chǎn)豪華氫燃料電池乘用車的目標，轉(zhuǎn)而為重型交通領(lǐng)域供應(yīng)燃料電池。

一系列事件凸顯了歐洲氫燃料電池車市場需求的低迷，其商業(yè)化進程遠比人們預(yù)想的要慢。由于氫燃料電池車普及率低，再加上加氫站建設(shè)成本高，導(dǎo)致站點難以盈利，部分加氫站已經(jīng)關(guān)閉。例如，2022年5月，Motive Fuels關(guān)閉倫敦兩座加氫站時，數(shù)十輛出租車在凌晨排隊等候的場景，成為當?shù)孛襟w競相報道的新聞。同年10月，殼牌突然宣布關(guān)閉英國境內(nèi)3座加氫站，導(dǎo)致近百輛氫能轎車被迫閑置。2023年，丹麥惟一一家對公眾運營加氫站的企業(yè)Everfuel關(guān)閉了丹麥境內(nèi)5座加氫站。

另外，歐洲最大的加氫站運營商H2 Mobility也在加速整合，2024年已經(jīng)關(guān)閉了部分加氫站。今年2月，H2 Mobility宣布在6月底前分階段關(guān)閉德國境內(nèi)22座加氫站。該公司表示，這些多年前建設(shè)的老舊且規(guī)模較小的加氫站主要服務(wù)于乘用車，無法滿足商用車的需求，而H2 Mobility未來將主要致力于為商用車服務(wù)。

根據(jù)歐洲替代燃料觀測站（EAFO）的數(shù)據(jù)，盡管歐盟一直在推動加氫站建設(shè)，但截至2024年底，整個歐盟的加氫站數(shù)量僅約250座，遠低于最初設(shè)定的目標。其中，德國最多，有128座；其次是法國，79座。加氫站建設(shè)成本高昂，平均每座加氫站的建設(shè)成本高達數(shù)百萬歐元，這使得許多企業(yè)對投資加氫站望而卻步。同時，歐洲各國在氫能政策上存在差異，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，也阻礙了加氫站網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化建設(shè)。

日本：欲建“氫能社會”

但加氫站運營量越來越少

在全球主要國家和地區(qū)中，日本在氫能領(lǐng)域起步較早，且投入力度較大。早在2017年，日本政府就制定了全球首個國家層面的氫能戰(zhàn)略，設(shè)想打造一個“氫能社會”。也正是在日本政府的倡導(dǎo)下，豐田等日本頭部車企都將氫燃料電池車視為未來汽車發(fā)展的終極方向，長期投資重點發(fā)展。日本政府投入巨資扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，包括推廣氫燃料電池車和建設(shè)加氫站。不過，從現(xiàn)狀來看，無論是車輛還是加氫站都進展緩慢。

根據(jù)日本下一代汽車振興中心的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2025年7月7日，日本全國共有151座加氫站。相比之下，2024年4月這一數(shù)字是161座，2025年4月是154座?？梢钥闯?，日本加氫站數(shù)量呈遞減趨勢。區(qū)域方面，以豐田大本營所在地愛知縣（33座）、日本首都所在地東京都（20座）居多。

之所以如此，主要是因為近年來氫氣價格不斷上漲，加氫站的經(jīng)營十分困難，不少加氫站停止運營，部分地區(qū)的氫燃料電池車主面臨“無氫可加”的困境。

日本氫燃料電池車的低保有量與低迷的銷量是加氫站運營困難的原因之一。由于成本居高不下帶來售價高昂，以及加氫站配套不足，在日本，氫燃料電池車銷量增長緩慢。根據(jù)日本下一代汽車振興中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018財年~2023財年，日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車的年銷量分別為：603輛、707輛、1545輛、1997輛、490輛、572輛。

從保有量來看，截至2023財年底，即2024年4月，日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車保有量共計7748輛。2024財年的銷量數(shù)據(jù)尚未公布，但預(yù)計也只有數(shù)百輛規(guī)模。這樣一來，目前日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車保有量可能只有8000多輛，與此前設(shè)定的2025年20萬輛的目標相去甚遠。

導(dǎo)致今天這樣的局面，或許正如日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省資源能源廳相關(guān)負責(zé)人所言：“車企說，沒人使用就無法生產(chǎn)；基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)說，建好了也沒人用；用戶抱怨，車型和加氫站都太少，使用不方便。三方各有顧慮，形成了死循環(huán)?！?/p>

值得一提的是，氫燃料電池車售價大幅高于其他車型。以豐田Mirai為例，其在日本的售價為741.4萬~861.08萬日元，約合人民幣40萬元左右。相比之下，豐田旗下純電動車型平均售價約為400萬日元。即使氫燃料電池車可以拿到200多萬日元的補貼，但依然高于純電動車型，就更不用說價格更低的混動車了。

盡管如此，無論是日本車企還是政府，在氫能領(lǐng)域并沒有止步的意思。在今年2月舉行的日本東京國際氫能及燃料電池展覽會上，豐田展出了第三代氫燃料電池系統(tǒng)，無論是燃料效率還是續(xù)駛里程都有提升，且成本大幅下降。該系統(tǒng)預(yù)計將于2026年后在日本、歐洲、北美和中國等市場推出。值得注意的是，豐田表示，除了應(yīng)用于新一代氫燃料電池乘用車，該系統(tǒng)的應(yīng)用范圍還將拓展至氫燃料電池商用車（貨車、物流車、公交車等）、固定式發(fā)電機、鐵路與船舶等領(lǐng)域。

另外，政府方面，相關(guān)補貼仍在延續(xù)，包括氫燃料電池車購置補貼、加氫站建設(shè)及運營補貼等。與此同時，正如中國選擇燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群，日本也有類似動作。就在今年5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省

公布了第一批燃料電池商用車普及重點區(qū)域篩選結(jié)果，福島縣、東京都、神奈川縣、愛知縣、兵庫縣、福岡縣入選。

韓國：新一代現(xiàn)代Nexo上市背后

氫能安全事故頻發(fā)

與日本一樣，韓國對氫能也抱有極大的熱情和期待。早在2018年，韓國就將“氫能經(jīng)濟”與人工智能、大數(shù)據(jù)并列為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域。

與豐田一樣，現(xiàn)代汽車也是大力押注氫燃料電池車。就在今年6月，新一代現(xiàn)代Nexo氫燃料電池車在韓國上市。這是Nexo于2018年首次推出后，時隔7年推出的全新?lián)Q代車型，售價為7644萬~8345萬韓元，約合人民幣40多萬元。不過，考慮到韓國中央政府補貼和地方補貼，實際到手價約為4000萬~5000萬韓元，也就是人民幣20多萬元。這一價位顯然更容易讓韓國消費者接受。

另外，韓國在乘用車領(lǐng)域加碼的同時，也大力推廣氫燃料電池商用車。韓國汽車業(yè)界統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，韓國國內(nèi)氫燃料電池車保有量接近4萬輛。這一數(shù)字顯然遠高于其他國家，但從趨勢來看卻不樂觀。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年和2023年，韓國氫燃料電池車銷量分別為10336輛和4631輛，同比腰斬。到了2024年，銷量尚不到3000輛。

究其原因，韓國在推廣氫燃料電池車的道路上，遭遇了基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣價格過高、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等問題。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，韓國共有218座加氫站。從地區(qū)來看，京畿道最多，有38座；其次是慶尚南道23座，忠清北道22座。

與其他國家和地區(qū)相比，韓國的涉氫安全事故似乎格外多一些。早在2019年，韓國江原道一家工廠的氫氣罐發(fā)生爆炸事故，導(dǎo)致2死6傷。近兩年更是事故頻發(fā)。其中，2024年12月23日，韓國忠州市一輛氫燃料電池公交車在加氫過程中發(fā)生爆炸，造成3人重傷；隨后在12月27日，釜山一加氫站發(fā)生火災(zāi)事故。今年3月20日，蔚山市一處氫燃料電池發(fā)電廠建筑工地發(fā)生爆炸事故。3月24日，京畿道龍仁市一個氫燃料電池實驗室突發(fā)劇烈爆炸并引發(fā)火災(zāi)，5名研究人員受傷。

事故頻發(fā)背后，氫氣泄漏成為長期困擾韓國加氫站安全運營的隱患。2023年第三季度曾有一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在當時165座加氫站中，有145座站點至少發(fā)生過一次氫氣泄漏事件，且這些泄漏事件中有相當一部分并未觸發(fā)報警系統(tǒng)。

氫氣供應(yīng)也是問題頻出。例如，2023年11月，現(xiàn)代制鐵的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)突發(fā)故障，導(dǎo)致多座加氫站陷入癱瘓。當時在首爾郊區(qū)僅存的加氫站外，等待加氫的車輛排起長達3公里的隊伍。有司機苦等6小時才加上氫，無奈地調(diào)侃這是“用時間換清潔”。

盡管如此，韓國依然對發(fā)展氫能抱有很大期待。根據(jù)年初敲定的補貼計劃，2025年，韓國政府計劃為 11000輛氫燃料電池乘用車和2000輛氫燃料電池公交車提供補貼。當然，最終實際銷量可能遠達不到這一水平。此外，韓國還將投入資金，設(shè)置更多的加氫站，并加大對氫氣補貼的力度，以此降低使用者的成本。例如，自3月起，氫燃料電池公交車的燃料補貼從每公斤3600韓元大幅提升至5000韓元。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：李沛洋