
在聊過車外黑科技:車燈、輪胎等之后,這期我們把視線拉回車內,看看底盤的黑科技,尤其是線控技術和底盤智能化,到底在發生著什么變化。
以下為本期視頻文字版:
底盤控制
電子化是大趨勢
其實線控技術(Drive-by-Wire)并不是什么新鮮事,早在二十年前就已經開始逐步應用了。最早的例子就是排擋桿的變化:從以前那個大大的擋桿,到后來寶馬用的小雞腿擋把,再到旋轉檔、懷擋設計,中間的空間被徹底釋放出來,這就是線控帶來的第一波改變。
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之后手剎也電子化了,變成一個按鈕或者旋鈕,不再需要機械連接。這種“以電代機”的趨勢,現在正進一步向底盤系統延伸。
比如最近很火的“數字底盤”,很多中國品牌都在發力。最先是從懸掛系統開始的,理想汽車最早用上了空氣懸掛,接著國內供應商也開始跟進,從單腔發展到雙腔、甚至三腔,一步步提升懸掛系統的電子化程度。
再往下走,就是轉向系統的電子化。后輪轉向技術最早在國內量產的是小鵬X9,之后華為尊界的S800、蔚來的ET9也都陸續上馬,甚至出現了像仰望U8(參數丨圖片)那種能跳舞、能原地掉頭的車型。
這一輪的底盤升級,明顯是中國廠商在主導。為什么?因為我們卷得太厲害了。智能座艙卷完了,駕駛輔助也差不多卷到頭了,那接下來就得往底盤上下功夫,畢竟這是決定一輛車開起來怎么樣、坐起來舒不舒服的核心部分。
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且現在的市場環境是增購、換購為主,大家對品質要求更高,品牌也想往上走。于是我們就看到越來越多的廠商開始對標豪華車,把底盤操控當作產品價值提升的重要抓手。
底盤需求
是從用戶出發的嗎
但問題來了:這些新技術真的有用嗎?它們到底是在服務用戶需求,還是在服務品牌形象?
海哥的看法挺直接:中國的道路條件在全球來說都算是相當不錯的,鋪裝路面比例高,非鋪裝路面少,高速公路、城市道路都很平整。在這種路況下,一些過于復雜的懸掛系統可能有點“溢出”了,不是完全必要。換句話說,有些技術更像是為了展示實力而存在,而不是為了滿足日常駕駛的實際需求。
那是不是說這些技術就沒價值了呢?也不是。比如空懸,它確實能帶來更好的舒適性,特別是在電動車越來越重的背景下,傳統彈簧減震已經很難調好了;再比如后輪轉向,它能顯著提升車輛靈活性,轉彎半徑更小,停車更方便;還有比亞迪推出的那種電機縱向懸掛系統,號稱能實現“千人千面”的駕駛感受,讓不同場景下的駕駛體驗更豐富。
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這些技術各有各的賣點,但關鍵在于,它們能不能真正體現對用戶的實際價值。我們認為一臺車的底盤要做到三點:安全性、匹配性和可靠性。
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首先是安全邊界的問題——這輛車在當前的重量、輪胎配置、動力系統下,它的極限在哪里,操控表現是否穩定可控;其次是動力與底盤的匹配,底盤的響應速度必須高于動力輸出,才能駕馭得住這臺車;最后是長期使用的可靠性,一部車開了三年五年,十萬公里之后,底盤各個部件還能不能維持應有的性能,這才是真正的考驗。
所以可以看到,很多技術其實大家都在研究,但有的廠家推出得更快,有沒有經過足夠多的驗證和積累,這個就值得打個問號了。
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目前還沒有國家標準來規范這些新興的底盤技術,基本都是高端車企自己跟供應商聯合開發。優點大家都清楚,問題是,這些技術什么時候能達到車廠內部的安全標準,并且真正給用戶帶來使用上的優勢,這就需要時間去檢驗了。
還有一個挑戰是售后維修成本的問題。這些高度集成、電子化的系統一旦壞了,維修貴不貴?配件好不好找?使用壽命到底有多長?這些都是買車時需要考慮的事,特別是如果用戶打算用個三五年甚至更久的話。
智能底盤
未來前景怎么樣
而這些新技術背后還牽扯到一個核心能力——整合能力。
現在很多新勢力的做法是先把功能做出來再說,至于后期怎么優化、怎么匹配、怎么調校,反而成了不著急解決的問題。這對整車廠的VI部門(Vehicle Integration,整車集成)提出了很高的要求。
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因為底盤調校不是一個靠軟件就能搞定的事情,它需要長時間的實測經驗,需要在跑道上、試驗場里反復磨合。這種人才在中國其實比較稀缺,畢竟我們沒有那么長的底盤調校歷史。
這也意味著,即便硬件上去了,如果缺乏足夠的調校能力和經驗,最終呈現出來的駕駛感受也可能差強人意。
還有一個更大的挑戰是標準之爭。如果我們未來要制定一套屬于自己的底盤智能化標準,是跟著歐盟走,還是另起爐灶?如果是后者,那將來中國汽車出海就會面臨兼容性問題。
畢竟,全球市場不可能接受兩套不同的標準,那樣不僅成本高,也不利于國際化競爭。
展望未來,海哥預測整個底盤的智能化進程大概會在2030年前后進入一個相對成熟的階段。屆時,四輪轉向、線控剎車等技術將成為主流,下一代平臺也會圍繞這些方向重新設計。
在這個過程中,中國廠商有機會和博世、大陸這樣的國際大廠攜手共進,也有可能形成獨立的技術路線。無論如何,這都將是一次深遠的行業變革。底盤智能化這條路,才剛剛開始,但它的潛力巨大,未來可期。
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