固態電池攻守戰2030：比亞迪“固液同價”VS二線廠商“攻擂”

一場由技術催化的固態電池產業鏈博弈正在上演。

最近幾天，固態電池概念股掀起漲停潮，30多只概念股短短幾日漲幅超過10%。

例如德爾股份、領湃科技，上海洗霸、三祥新材等固態電池概念股不到五個交易日上漲都近50%。就連鋰電老二千億市值的億緯鋰能也迎來大漲。

值得一提的是，雖然固態電池目前仍處于0到1的階段，還未真正實現量產上的突破。

而在整個固態電池產業鏈背后的較量，已經開始逐漸進入白熱化的狀態。

比亞迪計劃2027年全固態電池批量裝車；寧德時代聚焦硫化物路線，2027年目標能量密度400-450 Wh/kg，達到目前鋰電池的一倍以上；廣汽、長安、嵐圖等明確2026-2027年量產時間表。

而像干法電極工藝、激光微加工技術等固態電池技術都近期都不斷突破，硫化物電解質成本目標降至20萬元/噸，輝能科技建成全球首條GWh級氧化物固態電池產線，良品率提升至92%。

雖然現在距離真正量產還有一段時間，但未來電池行業和汽車行業真的會因固態電池洗牌嗎？

01固態電池，革了燃油車的命？

固態電池之所以備受矚目，根本原因在于當前的電池技術尚未達到理想狀態。因此，僅從汽車市場來看，對燃油車尚未形成徹底的碾壓之勢，仍需借助插混/增程等過渡方案。

特別是鋰電池所存在的安全問題和續航焦慮問題依舊存在，即便結合了當前的快充技術，也受限于充電樁的分布。

然而，當傳統的液態電池電解液和隔膜被固態電解質所取代后，這些問題便能迎刃而解，這正是固態電池的顯著優勢所在。

固態電池采用固態電解質替代了傳統液態電解液，從根本上消除了電池包破損和電解液泄漏的風險。

其次，固態電池的能量密度更高。與三元鋰電池相比，其電芯能量密度上限為300Wh/kg，而固態電池采用上述材料后，能量密度可輕松超過400Wh/kg，稍加努力甚至能達到5、600Wh/kg或更高。

因此，在固態電池的宣傳中，續航1200km被視為保守估計，1500km是中等預期，而2000km也并非遙不可及。

此外，固態電解質耐高溫性能更佳，這意味著它能承受更高的功率，只要充電設施能夠匹配，充電速度將大幅提升，從而實現充電10分鐘，續航1200km的愿景。

所以，一旦固態電池未來大規模量產，將導致汽車市場從燃油車向電動汽車的全面轉向，而有了如此前景，勢必成為各方競爭的焦點。

目前固態電池主要有聚合物、氧化物、硫化物三種技術路線，還有一種較為小眾的鹵化物路線，但業界通常不將其視為主流。

第一種聚合物固態電池易于加工，與現有的液態電解液的生產設備和工藝較為兼容，但其電導率較低，在高溫下也容易發生起火燃燒現象，因不夠安全，上限低，已基本被淘汰。

第二種硫化物固態電池在三種材料體系中能量密度最高，但熱動力穩定性較差，且硫化物容易與空氣中的水、氧氣反應產生硫化氫這種劇毒氣體。

第三種氧化物固態電池具有較好的穩定性，但其電導率相對于硫化物來說仍然偏低。

目前，歐洲電池廠商主要看好聚合物路線，日韓廠商則傾向于硫化物路線，而國內企業則是全面布局！

例如鋰電龍頭寧德時代、比亞迪、孚能科技等龍頭企業兩條路線并重，而衛藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰業等廠商則更傾向氧化物路線。

從目前各廠商的布局來看，很少有企業只采用單一的電解質路線，大多數企業都采用復合路線，例如聚合物復合硫化物，或者硫化物復合氧化物、氧化物復合聚合物，因為單一的電解質各有優缺點，無法達到綜合性能的最佳。

而在眾多的固態電池廠商中，實際上是一場基于電動汽車產業和鋰電池產業的“守擂者”和“打擂者”之爭。

02守擂者”和“打擂者”是誰？

從固態電池制造商的陣營來看，實際上可以劃分為“守擂者”與“打擂者”兩大陣營。

“守擂者”指的是以寧德時代和比亞迪為代表的液態電池行業巨頭。

他們憑借三元鋰和磷酸鐵鋰技術確立了市場領導地位，并且不愿在下一代電池技術的競爭中重蹈“諾基亞”的覆轍。

寧德時代作為行業的領頭羊，表現尤為積極。在半固態電池技術領域，寧德時代于2023年4月推出了凝聚態電池，其能量密度高達500Wh/kg，并展現出卓越的充放電性能。到2025年，該技術將具備車規級量產能力，并同時開展航空級合作開發。在全固態電池技術方面，寧德時代選擇了硫化物路線，并設定了在2027年實現小批量量產的目標。

在2024年9月的世界動力電池大會上，曾毓群表示：若以技術和制造成熟度作為評價標準（1-9分），寧德時代的全固態電池目前處于4分的水平，與全球范圍內的競爭者相比，處于領先地位。目標是在2027年達到7-8分的水平，實現小批量生產。

比亞迪旗下的弗迪動力則以其擅長的“成本控制”為競爭手段。

弗迪動力計劃通過降低硫化物（或硫化物+鹵化物復合）固態電解質的成本，到2027年實現與2024年相比成本降低15至20倍的效果。預計到2030年，通過合成工藝的改進和優化，成本將進一步下降30%至50%。到2033年，通過規模化生產效率的提升，成本預計將再降低20%至30%。

在量產時間表方面，計劃于2027年開始小批量生產，首先搭載于比亞迪的高端車型作為示范項目，預計產量約為1000臺。到2030年，預計將有4萬臺車輛裝配全固態電池，并開始向主流價格段的車型推廣。

而“打擂者”則包括一些當前的二線鋰電制造商和固態電池初創企業，他們為了挑戰“守擂者”，在量產時間上顯得更為激進。

例如，清陶能源源自清華大學材料學院，并與上汽集團建立了合作關系，其固態電池產品分為三代，量產進度相對較快。

其中，半固態電池的能量密度達到320Wh/kg，已經應用于上汽智己光年版車型。全固態電池的能量密度為400Wh/kg，采用富鋰錳+鹵化物/硫化物體系，計劃于2026年進行裝車驗證，并于2027年開始裝車，這一進度比寧德時代和比亞迪都要快。

再如贛鋒鋰業，其半固態鋰電池已于2023年6月在賽力斯SERES-5車型上正式交付使用。

03比亞迪不能輸的“戰場”

固態電池對于當下新能源進度相對滯后的汽車廠商來說，也是一個攻擂的大好時機。所以，很多汽車廠商已經能等不及了！

例如現代汽車 12 月 27 日宣布即將開始生產全固態電池，并計劃在 2025 年試點配備；

長安汽車計劃 2025 年內實現固態電池的功能樣車首發，2027 年推進全固態電池逐步量產；

廣汽集團計劃 2026 年將全固態電池裝車應用；

上汽集團計劃 2025 年在上汽自主品牌實現規模搭載全固態電池，2026 年實現全固態電池量產。

本田也去年12 月披露了其全固態電池的示范生產線，并計劃到 2030 年推出基于這一技術的新電動汽車。

相較于汽車攻擂者，當下在電動化中居于領先地位的比亞迪，則將重點放在了成本上。

比亞迪鋰電池有限公司首席技術官（CTO）孫華軍日前在公開場合指出，比亞迪做過測算，如果全固態電池產量上來后，如果規模化上來以后，固態的三元電池和液態的三元電池理論上可以做到固液同價。

外界結合比亞迪固態電池的技術路線推測，孫華軍口中比亞迪“固液同價”的時間點極有可能是2030年。

而要實現大規模量產，擺在比亞迪面前最大的問題，首先就是電解質問題。

固態電池所用的硫化物電解質材料現價2萬元/公斤。如果做個100度電的電池包，光材料成本就超20萬，比小米su7的裸車價還高。

所以，未來量產的關鍵是如何降低電解質含量，從而降低成本。

孫華軍針對這個問題解釋說，降低成本的關鍵在于提高活性物質的占比和大幅降低電解質的用量。通過優化電池結構和材料配方，比亞迪能夠在保證電池性能的前提下，減少電解質的使用量，從而降低生產成本。

如果講個不恰當的類比就是，比亞迪想要復制當年用磷酸鐵鋰的刀片電池反超三元鋰的路線，從而實現固態電池的大規模降本。

但這當中有很多難題需要攻克。

首先是固固接觸問題如何保持電池的性能和穩定性的問題，其次是硫化物穩定性問題，如何確保生產過程中的安全性。還有供應鏈重塑問題，固態電池的關鍵材料不可能由比亞迪自己搞定，上下游如何協同保證固態電池的的穩定供應也是一個巨大的問題。

所以雖然車企們把量產時間表排到2027-2030年，其實都在玩文字游戲。

像比亞迪說的“2027年示范裝車”，其實是可能僅僅只在百萬豪車仰望U8和U9上試水。

即使2027年比亞迪在高端車型上試水成功，如何在2030年實現和液態電池同等成本也仍然是一個巨大的考驗。

04結語

2024年固態電池概念股已經暴漲了60%，近期眾多概念股又出現暴漲。從投資機構、到鋰電企業、到車企都在砸錢布局電解質材料企業。

甚至有人調侃道：“賭固態電池就像賭國產光刻機，輸了認栽，贏了通吃”。

所以，不管鋰電還是汽車的守擂者還是攻擂者來說，這場仗都是不能輸的一仗。除國內公司外，日本的豐田，德國大眾、奔馳，美國的特斯拉，都想押注固態電池再次確立起自己在國際汽車產業中的地位。

接下來五年時間內，固態電池行業內的較量必定也是“精彩紛呈”的。

而一旦固態電池電解質材料突破、全自動生產線落地、鋰礦價格回歸理性，這三者合一。人類乘用車一百多年的燃油車歷史，可能就要終結了。

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