講智能化、大降價，銷量卻依然一路下滑，合資車這是要徹底涼涼？

如果時間回到十年前……不對，只要五年前，手握二十來萬的預算，我相信絕大多數(shù)人的購車清單里，途觀、漢蘭達、凱美瑞等合資車型一定占有一席之地。

畢竟彼時，在這個價位自主品牌尚且未能推出顛覆市場格局的產(chǎn)品，上述幾款依然是當之無愧的標桿車型。

但近幾年，自主品牌快速發(fā)展，新勢力相繼崛起，汽車市場更多地朝新能源方向轉型，越來越多優(yōu)秀的新車型出現(xiàn)，電動化、智能化愈發(fā)受到消費者關注，競爭激烈程度也不可同日而語。

如此境遇，那些我們熟知的老牌合資車型會如何應對呢？

途觀L Pro：打不過就加入

或許初代途觀的設計師怎么也不會想到，有朝一日途觀也會和“彩電”扯上關系。

但事實就是，當下的汽車消費市場，“彩電冰箱大沙發(fā)”遠比機械素質(zhì)更受關注。

秉承著打不過就加入的原則，此次煥新的途觀L Pro直接翻身搞智能化。

10.3英寸液晶儀表、大到夸張的15英寸懸浮中控屏、副駕前方11.6英寸的娛樂屏……途觀L Pro搭載了迄今為止大眾車系中尺寸最大、數(shù)量最多的屏幕，勢必要顛覆消費者心目中的“老舊”燃油車印象。

與大眾電動車相同的懷擋式換擋，沉浸式未來感智能座艙、專為中國消費者設計 的車機交互系統(tǒng)，此外還有IQ. Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)智能駕駛，單看這些，途觀L Pro確實對得起“超聰明的油車”這一名號。

但上汽大眾或許忽略了一個不起眼、卻極為重要的邏輯，就是如今新能源車型普遍優(yōu)異的智能化用車體驗，其實是建立在電氣系統(tǒng)之上——畢竟車機系統(tǒng)、音響、空調(diào)等都得耗大量的電，而新能源尤其是純電車型因為本身擁有一塊大電池，供給座艙部分當屬“灑灑水啦”。

但途觀L Pro則不然，作為一臺純?nèi)加蛙嚕淙抗╇妬碓淳褪且慌_12V小電瓶。是的，你沒看錯，它連48V輕混系統(tǒng)都沒配備。這就意味著途觀L Pro車內(nèi)一切電器設備都要通過燃燒95號汽油帶動，所謂的智能化，幾乎就與駐車無緣，體驗自然要大打折扣。

而IQ.Pilot智能輔助駕駛功能，其實也只是與大疆車載聯(lián)合開發(fā)的一套L2+級輔助駕駛。不是說大疆車載不好，而是這套低成本的智駕方案，沒有激光雷達，全部感知硬件為9顆攝像頭+12顆超聲波雷達+5顆毫米波雷達，最智能的功能為撥桿變道……

不可否認，相較于前代產(chǎn)品，或者是同級別的合資燃油車，途觀L Pro在智能化水平上確實有著長足的進步。但如今的市場早已不是五年前，隨便挑出一臺十幾萬的電動車，其智能化體驗幾乎就可以秒殺途觀L Pro，更不要說各家車企都在瘋狂懟智能化配置的二十萬級市場。

途觀L Pro的上市指導價格為23.68萬元-26.68萬元，這個價格已經(jīng)幾乎與理想L6相當，而后者“冰箱彩電大沙發(fā)”的競爭力想必我不用多提。

所以問題并不出在“超聰明的油車”，而是在這個普遍講電動化、智能化的時代，以機械素質(zhì)見長的途觀L Pro被迫擠上了本不屬于它的賽道，更重要的是價格也不見得很有競爭力。

漢蘭達/凱美瑞：官降，直接官降！

面對新能源轉型浪潮下自主品牌的崛起，銷量逐漸呈現(xiàn)頹勢的漢蘭達與凱美瑞，選擇了更為直接的手段：增配＋降價。

在配置上，漢蘭達2024新款將智慧空間軟硬件全面迭代升級、駕乘體驗全面升級——標配Toyota Pilot高階智駕、車機全面升級——搭載12.3英寸中控屏、高通驍龍8155芯片，從智能化方面全面領先合資。

當然最為吸睛的顯然不是配置升級，而是昔日“加價王”、神車漢蘭達，如今“揮淚降價”。

2023款漢蘭達雙擎版的售價為26.88~34.88萬元，而2024款漢蘭達，搭載智能電混雙擎車型全系官降4.3萬元，包含建議零售價下調(diào)2.3萬元，官方APP權益2萬元，起售門檻下探至22.98萬元。搭載2.0T發(fā)動機的380T車型全系官降5.3萬元，包含建議零售價下調(diào)3.3萬元，官方APP權益2萬元，起售價為26.48萬元。

要知道，時間往前推移個五年，彼時漢蘭達可謂一車難求，不加個幾萬你休想從4S店開走，三十大幾萬落地的大有人在。而那個時候的媒體圈，你也會看到在這個級別無論是國產(chǎn)還是合資車型幾乎都要和漢蘭達來對標一番，可見其標桿地位。

可惜時過境遷，現(xiàn)在二十出頭就能買的漢蘭達，在市場上也幾乎掀不起波瀾。

再說凱美瑞，今年年初才完成換代，作為家族車系的第九代產(chǎn)品，它可以說集結了廣汽豐田時下的最新科技。

高通驍龍8155芯片，12+128G 內(nèi)存，支持自定義下載軟件，操作流暢度和功能應用的豐富性都得到保證，它甚至用上了和華為合作開發(fā)的語音交互功能，在互聯(lián)體驗上已經(jīng)領先于同級車型太多。

動力系統(tǒng)方面，先期上市2.0L汽油版與2.0HEV電混雙擎兩個版本，2.0L汽油版售價17.18-19.68萬元，2.0HEV電混雙擎售價17.98-20.68萬元，這個價格不說多么驚艷，但作為雙擎混動車型確實門檻不高；而后續(xù)上市的2.5L電混雙擎車型，官方建議售價為21.98-25.98萬元，6月30日前下定并按期提車還可以享受5000元的上新見面禮和15000元的感恩回饋禮，相當于額外優(yōu)惠了20000元，裸車價19.98萬元起。

除了漢蘭達和凱美瑞以外，廣汽豐田的另一款MPV賽那，也在北京車展期間“煥新”，綜合優(yōu)惠后限時售價28.48萬元起。

短短三個月內(nèi)，三款車型，全都以“全球最高標準”完成改款或換代，并實施“價格重塑”。可以說這是廣汽豐田面對自主品牌沖擊的一次突破與嘗試。

但，消費者只為價格買單嗎？

是，也不是。

眾所周知，合資品牌曾經(jīng)成功席卷中國市場靠的是占據(jù)優(yōu)勢的動力系統(tǒng)、底盤調(diào)校，以及穩(wěn)定的質(zhì)量與口碑，過去自主品牌在這些方面確實不見長。但新能源市場的快速發(fā)展，給了自主品牌彎道超車的機會。

在這場電動化與智能化浪潮下，車機系統(tǒng)、座艙體驗、輔助駕駛，這些當下汽車消費市場實實在在的消費需求，自主品牌已經(jīng)大有領先之勢。而在質(zhì)量與口碑方面，自主品牌也正迎頭趕上。

10萬級比亞迪秦L、20萬星紀元ET綜合續(xù)航里程破千、30萬級理想L8獨立6座，純電200公里，充電只要十八塊八，外加冰箱彩電大沙發(fā)...無論何級價位，自主品牌的車型可選擇的數(shù)不勝數(shù)。

所以，價格不是奪回市場的關鍵，產(chǎn)品力與價格匹配才是。如果還把消費者當“冤大頭”，合資車只能被動挨打。

廣汽豐田這一波操作可謂是走對了一步棋，不過火候還是差點。

AceDriver點評：

回歸標題，合資車真的窮途末路了？

不盡然...盡管新能源車現(xiàn)在聲勢浩大，但燃油車（含油電混動）仍然占據(jù)了整個市場近7成份額，而這正是合資車的大基盤。

并且在“價格屠夫”比亞迪市場占有率不斷擴大，一度猛上第一的壓力下，細觀近年來的銷量，豐田、大眾等合資車企仍然努力在中國市場大放光彩。

所以只要合資車企下定決心，是可以在成本上與中國品牌競爭的，因為其依托全球市場，在規(guī)模上更具優(yōu)勢。

當然，能否拿回絕對優(yōu)勢還是問號，不過至少這一局面將會讓國內(nèi)汽車市場百花齊放，消費者也將有更多適合自己的選擇。