比傳統(tǒng)車事故高35% “智駕險(xiǎn)”仍難落地

編輯導(dǎo)語(yǔ)：兩會(huì)代表呼吁重構(gòu)責(zé)任體系，北京率先啟動(dòng)專屬保險(xiǎn)開發(fā)，無(wú)一不標(biāo)志著行業(yè)僵局正在被打破。

2026年北京車展即將開啟，車企的“智駕軍備競(jìng)賽”已提前打響，智能輔助駕駛幾成新車標(biāo)配。然而，在狂飆的智駕技術(shù)背后，卻是保障的缺席。

人保財(cái)險(xiǎn)2025年理賠數(shù)據(jù)顯示，涉及輔助駕駛的事故平均單車損失達(dá)4.7萬(wàn)元，較傳統(tǒng)事故高出35%。

面對(duì)高昂的修車成本和消費(fèi)者的安全焦慮，車企也給出了自己的解決方案——“智駕險(xiǎn)”。

在銷售端，這項(xiàng)服務(wù)常被美化為科技出行的堅(jiān)實(shí)護(hù)盾，尤其是百萬(wàn)級(jí)的保額極具吸引力，讓那些頻繁依賴輔助駕駛的消費(fèi)者誤以為從此可以高枕無(wú)憂，徹底規(guī)避事故風(fēng)險(xiǎn)。

但現(xiàn)實(shí)往往給予當(dāng)頭一棒，當(dāng)車輛在實(shí)際使用中真的遇到問(wèn)題，車主試圖尋求保障時(shí)，這份曾經(jīng)被寄予厚望的保單卻往往難以兌現(xiàn)，最終淪為一紙無(wú)法落地的空頭承諾。

車企權(quán)益，用戶追責(zé)難

“智駕險(xiǎn)嚴(yán)格意義上只能是車企提供的用戶權(quán)益，但不是正規(guī)的保險(xiǎn)產(chǎn)品。”在保險(xiǎn)行業(yè)從業(yè)多年的老張告訴中車網(wǎng)，目前頭部的保險(xiǎn)公司都尚未推出相關(guān)產(chǎn)品。

然而，這個(gè)連正規(guī)軍都不太認(rèn)可的概念，卻在汽車圈里遍地開花。早在2019年，長(zhǎng)安汽車曾試水由持牌機(jī)構(gòu)承保的自動(dòng)泊車險(xiǎn)，自此拉開了序幕。到了2024年，極越、寶駿、鴻蒙智行紛紛入局，而2025年更是進(jìn)入了爆發(fā)期，小鵬、阿維塔、小米等十余家車企接連推出兜底方案，保額更是從百萬(wàn)一路飆升至六百萬(wàn)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有包括長(zhǎng)安、小鵬、廣汽、小米、鴻蒙智行、阿維塔在內(nèi)的十余家車企推出了兜底方案，保額從100萬(wàn)元到600萬(wàn)元不等。

盡管車企在營(yíng)銷話術(shù)中將此包裝成科技護(hù)盾，但剝開層層套路后，真相卻并不美好。這些權(quán)益大多設(shè)置了極高的門檻，不僅要求用戶在官方渠道全額投保交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)，三者險(xiǎn)往往不得低于百萬(wàn)，甚至連車損險(xiǎn)也在強(qiáng)制之列。

而在理賠邏輯上，所謂的兜底更是本末倒置。一旦發(fā)生事故，必須先走用戶的個(gè)人車險(xiǎn)賠付，車企的權(quán)益往往只能作為剩余部分的補(bǔ)充，甚至在很多情況下根本無(wú)法激活。

濟(jì)南車主張先生的遭遇便是最好的例證。清明出行時(shí)，他因信任智駕系統(tǒng)未能及時(shí)接管而發(fā)生剮蹭，事后車企卻以責(zé)任難界定為由，建議他自行報(bào)保險(xiǎn)處理。這與購(gòu)車時(shí)廠家兜底的承諾大相徑庭。

老張對(duì)此解釋道，這類權(quán)益的保障范圍極其有限，且風(fēng)險(xiǎn)并未真正轉(zhuǎn)移。真正的保險(xiǎn)是通過(guò)大數(shù)法則分散風(fēng)險(xiǎn)，而車企推出的智駕權(quán)益，本質(zhì)上是將風(fēng)險(xiǎn)留在了自己體內(nèi)，或是購(gòu)買了再保險(xiǎn)后以增值服務(wù)的形式分銷給用戶，更何況其中的維權(quán)、舉證、追責(zé)路線更是困難重重。

一位車企負(fù)責(zé)人更是直言，智駕險(xiǎn)的設(shè)計(jì)初衷，更多是為了促進(jìn)銷量。名義上百萬(wàn)級(jí)保障，經(jīng)傳統(tǒng)車險(xiǎn)兜底后實(shí)際理賠成本有限，卻能營(yíng)造“廠家敢于兜底”的安全感，同時(shí)把用戶鎖定在官方車險(xiǎn)渠道，獲取保費(fèi)返點(diǎn)等后市場(chǎng)收益。

險(xiǎn)企意動(dòng)，法規(guī)先行

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)車市已進(jìn)入“無(wú)智駕，不新車”的階段，智能化成為標(biāo)配的同時(shí)，也在倒逼保險(xiǎn)業(yè)重構(gòu)風(fēng)控邏輯。然而面對(duì)車企熱情布局的“智駕險(xiǎn)”，大型險(xiǎn)企卻始終按兵不動(dòng)。

中車網(wǎng)調(diào)研多家頭部險(xiǎn)企后發(fā)現(xiàn)，“想做但不能做”是行業(yè)的普遍困境。太平洋保險(xiǎn)與陽(yáng)光財(cái)險(xiǎn)均坦言，核心癥結(jié)在于數(shù)據(jù)黑箱。險(xiǎn)企建立精算模型的前提，是擁有經(jīng)第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證的原始數(shù)據(jù)，而非車企單方面出具的“加工報(bào)告”。

正如中國(guó)質(zhì)檢協(xié)會(huì)汽車專委會(huì)副理事長(zhǎng)王旭東所言，目前智駕日志完全由車企掌控，甚至第三方鑒定機(jī)構(gòu)在調(diào)取數(shù)據(jù)時(shí)，也常被以“商業(yè)秘密”為由拒絕。這種數(shù)據(jù)的封閉性，讓風(fēng)險(xiǎn)變得不可計(jì)量。

除了定價(jià)難，代位追償?shù)穆L(zhǎng)周期也讓險(xiǎn)企望而卻步。傳統(tǒng)事故理賠周期短、責(zé)任清晰，而智駕事故一旦涉及算法邏輯判定，取證與定責(zé)往往以“年”為單位。在此期間，保險(xiǎn)公司需先行墊付巨額賠償，若最終判定為算法缺陷，能否向車企成功追償仍是未知數(shù)。

更深層的障礙來(lái)自法規(guī)桎梏。現(xiàn)行《道路交通安全法》仍將“人”視為唯一操控主體。盡管公安部明確規(guī)定L2級(jí)輔助駕駛不能替代人工，但在實(shí)際判罰中，只要開啟輔助駕駛，駕駛員往往仍需承擔(dān)主要責(zé)任。這種滯后的法律體系，讓專門針對(duì)系統(tǒng)失誤的保險(xiǎn)缺乏法理基礎(chǔ)。

不過(guò)，隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛在北京、重慶等地合法上路，僵局正在被打破。兩會(huì)期間，多位代表委員呼吁打破“以人為核心”的責(zé)任認(rèn)定體系：謝文敏建議明晰事故責(zé)任劃分，朱華榮呼吁推出專屬保險(xiǎn)產(chǎn)品，張濤則建議加快立法。

周燕芳更是提出了操作性極強(qiáng)的方案：由金融監(jiān)管部門牽頭，聯(lián)合多方搭建國(guó)家級(jí)智駕數(shù)據(jù)交互平臺(tái)，統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與權(quán)屬，并適時(shí)修訂《道路交通安全法》，明確L3及以上級(jí)別事故中系統(tǒng)失誤的保障范圍。

政策破冰已然落地。3月29日，北京金融監(jiān)管局宣布啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)開發(fā)工作，中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)正組織開發(fā)專屬產(chǎn)品，覆蓋L2至L4級(jí)別新能源產(chǎn)品。

兩會(huì)代表呼吁重構(gòu)責(zé)任體系，北京率先啟動(dòng)專屬保險(xiǎn)開發(fā)，無(wú)一不標(biāo)志著行業(yè)僵局正在被打破。隨著政策紅利釋放與保險(xiǎn)生態(tài)的成熟，束縛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最后一道枷鎖將被解開，屆時(shí)，消費(fèi)者的焦慮或?qū)⒂卸狻?/p>