從燃油車霸主到雙積分“負翁”，外資品牌為何成了“重災區”？

近日，工信部公示2025年度各家車企雙積分情況。

雙積分政策，這對于很多消費者來說有些陌生。2017年9月，雙積分政策正式發布。國家出臺雙積分政策的 初衷，一是為了提高汽車能效降低油耗、促進新能源汽車的快速發展，二是為了實現技術的突破與產業的培育。說得簡單一點，就是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。

數據顯 示，在參與核算的108家市場主體中，共有19家企業油耗積分與新能源積分雙雙為負。在這份“黑榜”名單上，僅北京汽車股份有限公司和廣汽傳祺為自主車企，其余均為外資品牌。

2025年境內油耗積分未達標企業從2024年的24家增至29家，新能源積分未達標企業從12家增至15家。從結構上看，傳統燃油車占比較高的企業在油耗考核上的壓力愈發凸顯，而新能源積分缺口則反映出部分車企在電動化轉型上的滯后。

在境內29家油耗負積分企業和15家新能源負積分企業中，合資品牌均占據了較高比例。而21家進口乘用車企業更是多數陷入油耗負積分、新能源負積分或零積分的尷尬局面。

合資品牌的新能源滲透率不足5%，而自主品牌新能源滲透率已突破70%。這種結構性的“冰火兩重天”，直接決定了積分考核的結果——燃油車賣得越多，油耗負積分就越大；新能源車賣得越少，正積分缺口就越深。

以東風日產為例，其燃油車型占比超過90%，負積分缺口已逼近臨界線，甚至面臨因雙積分失衡而被迫暫停主力燃油車型生產的風險。這一案例并非孤例。在整個合資陣營中，“燃油車基本盤崩塌+新能源車接不住”的雙重危機正在蔓延。2025年12月，上汽大眾銷量同比暴跌32.4%，一汽-大眾下滑18.0%，燃油車促銷失靈，新能源產品競爭力不足，導致南北大眾的“月末沖刺”徹底失效。

如果說產品結構失衡是外資品牌雙積分告負的“存量問題”，那么產品競爭力的全面落后則是“增量失速”的核心原因。2025年合資品牌新能源汽車銷量表現不佳，主流合資新能源銷量僅36萬輛，同比下跌14%。當自主品牌憑借800V高壓平臺、超1200公里續航的產品全面占領市場，仍依賴“油改電”平臺、續航不足500公里的合資新能源車型自然難以獲得消費者認可。

與外資品牌的窘境形成鮮明對比的是，自主車企在雙積分考核中表現普遍亮眼。比亞迪、吉利汽車等車企憑借高比例的純電與插混車型，不僅輕松完成考核，還積累了大量可交易的富余積分。

2025年度的積分數據進一步印證了“強者恒強”的行業格局。新能源汽車積分排名前十的企業，其積分總量占行業總積分的65%以上，積分資源正加速向少數頭部企業集中。比亞迪以3864310分位居新能源汽車積分榜首，吉利汽車以1656214分位列第三。此外，零跑汽車、小鵬汽車、長安汽車以及首次入列的小米汽車也進入了新能源汽車積分“百萬級”區間。

此次參與核算的進口乘用車企業共21家。其中，在平均燃料消耗量積分方面，僅有2家企業為正積分，分別為特斯拉（TSLA）汽車（北京）有限公司和瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司，對應積分為2503分和595分。

在新能源汽車積分方面，共有5家進口企業獲得正積分，分別為大眾汽車（中國）銷售有限公司、瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司、特斯拉（TSLA）汽車（北京）有限公司、沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司以及現代汽車（中國）投資有限公司。其中，沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司以1739分位居首位。

如果說2025年度的雙積分成績單是一面“照妖鏡”，那么2026—2027年的雙積分新政則是一記“加速鞭”。新版政策將新能源汽車積分比例從2025年的38%階梯式提升至2026年的48%和2027年的58%，同時單車積分分值大幅下調——插電混動車型積分降至0.5分，純電動車型基礎分值同步縮減，意味著企業要想獲取同等積分需要投放更多新能源車型。以一家年產100萬輛的車企為例，到2027年至少年銷58萬輛新能源車才能達標。對于當前燃油車占比依然高企的外資品牌而言，這一目標無異于一場與時間的賽跑。

主編點評

對于深陷負積分泥潭的外資品牌而言，擺在前面的道路已不再有太多選擇。單純依靠購買正積分來彌補缺口，在積分價格上漲和考核標準趨嚴的雙重壓力下，將變得越來越不可持續。在電動化浪潮勢不可擋的今天，誰能在變革中率先完成調整，誰就能在未來的市場競爭中占據有利位置。

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