GTR之父也得認輸？中國車超越日本成為世界第一！

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

“我要買GTR！”

這句很火的《頭文字D》臺詞，在一定程度上代表了80、90年代車迷對日系高性能跑車的向往，也側面證明日系車企強大的影響力。

最近，被稱作GTR靈魂人物的田村宏志現身小鵬總部，仔細體驗完小鵬P7后，他臉上那個意味深長的微笑在車圈炸了鍋。

有人說這是認可，有人說是好奇，可放在2025年中國汽車全球銷量首次超越日本的大背景下，小編更愿意相信，這個笑容是燃油車時代的傳奇，面對新能源浪潮席卷時，藏不住的唏噓與無奈。

PART.01

田村宏志什么來頭？

田村宏志是日產汽車的首席產品專家，長期擔任GT-R車系的主要開發負責人。

很多人叫他GTR之父，這個說法不算百分百準確，因為早在1969年，日產就推出了首款冠以“GT-R”名稱的車型，但田村宏志絕對是讓R35成為“東瀛戰神”的核心功臣，更是用這款傳奇跑車為日產筑起了難以替代的品牌護城河。

田村宏志是化學系出身，剛進日產時只負責材料研究，天天和試管打交道，離跑車研發十萬八千里。憑著10歲時在富士賽道對GT-R的執念，他苦等3年爭取內部轉崗，跟著“天際線之父”櫻井真一郎深耕7年，摸透了造車最底層的細節。

他還因直言銷售比企劃重要，被上司發配去4S店賣車，卻就此想通關鍵：買車的人不在乎參數，只在乎坐進駕駛座能不能笑出來。

2001年，田村頂著全公司、全車迷的反對接掌R35項目。老一輩死守直列六缸+手動擋的信仰，他偏要改成V6雙渦輪+雙離合。

最終R35從2007年量產到2025年8月停產，18年售出48255臺，雖不算走量車型，卻成為日產最賺錢的性能車之一。

R35為日產帶來的價值遠超銷量本身。團隊赴紐博格林北環測試超100次、累計500多天，2013年NISMO版跑出創記錄的圈速，坐穩燃油性能車天花板。

隨后R35五度拿下日本SuperGT GT500冠軍，在全球賽事中斬獲無數榮譽。

2008年R35又獲得了“世界性能車”大獎，TopGear盛贊其為“有史以來最不可思議的汽車之一”。

這些履歷，讓日產“技術日產”的標簽深入人心，GTR也成為日產在全球市場的品牌名片。

更關鍵的是，R35把日產的技術實力轉化為市場信任，通過將引擎、全時四驅系統的技術下放，讓日產普通家用車也獲得“性能基因”的加持，帶動了370Z等車型的銷量增長，甚至在戈恩時代幫助日產擺脫經營困境時，成為提振士氣的精神支柱。

2025年，當最后一臺R35下線時，田村沉默坦言仍希望保留燃油引擎的轟鳴，可日產推出的純電HyperForce概念車已亮出1341匹馬力，性能遠超R35。田村很清楚，這代表了未來——電動化、高性能、靜默而暴力。

盡管不舍，但時代轉向，從來不由個人執念左右。

PART.02

中國車干翻日本制造

最近很火的張雪，早年就放話“看我怎樣用Made in China干掉Made in Japan”，當時引來一片嘲諷。

這就像2012年BBC汽車主題節目《Top Gear》公然貶低中國車時，我們連辯解的底氣都沒有。但十幾年過去，中國汽車真的做到了。

據《日本經濟新聞》援引麥柯萊依斯信息咨詢公司數據：2025年中國車企全球銷量近2700萬輛，日本車企約2500萬輛，中國首次超越日本，終結日本自2000年起長達25年的全球銷冠霸權。

這組數據背后，是全方位的碾壓。

·2023年，中國就已經是全球第一大汽車出口國。到了2025年，出口量更是高達709.8萬輛，同比增21.1%。其中新能源出口261.5萬輛，同比暴漲103.7%，成為出海核心動力。

2025年，國內市場的中國品牌乘用車銷量2093.6萬輛，市占率近70%，徹底打破合資品牌長期主導格局。

放眼全球，銷量前20車企中，中國占6席（比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽、長城），數量超過日本的5席；比亞迪、吉利躋身全球前十。

而日本這邊，日系車企集體陷入收縮。

本田銷量下滑7.5%，日產自2004年起首次跌出全球前十，豐田雖守住單一車企銷冠，卻增長乏力。曾經日系的“后花園”東南亞，泰國市場日系份額從90%+跌至68%，中國汽車品牌的占比則升至22.2%；

毫無疑問，中國市場從日系銷量糧倉，直接變成其業績最大拖累。

PART.03

超越日本只是開始

有人說，中國汽車就是踩中了新能源風口。

可中國汽車能“換道超車”，靠的不是運氣，而是全產業鏈自主可控的硬實力。

從鋰礦加工、電池材料，到動力電池、電機電控，再到智能座艙、智能駕駛，中國建成全球最大新能源汽車產業鏈。

我們動力電池產能占全球60%以上，充電設施總數超2100萬個，支撐超4000萬輛新能源車的充電需求。

特斯拉把全球50%產能放在中國，豐田專程來上海生產雷克薩斯電車，看中的正是中國供應鏈的效率與成本優勢，想借助規模效應拉低制造成本，省錢又省心。

當然，日系車企不會坐以待斃。

日產砸2萬億日元推進電動化，豐田投入4萬億日元走氫電并舉路線，本田聯手索尼打造智能電車，試圖挽回頹勢。

圖源：Vehicle

但目前的行業趨勢已經很明顯了，日系車很難在中國市場泛起太多水花，未來的主戰場應該是海外。

中國車企不再只賣車，而是在泰國、巴西、匈牙利建海外工廠，實現產能與標準輸出。隨著中國車企在充電、電池等核心技術持續突破，中國電車在智能、操控、性價比上的優勢，將直接沖擊日系、德系、美系在海外經營多年的競爭壁壘。

如果把田村宏志參觀小鵬P7的微笑，當作是燃油車時代走向沉寂的注腳。那么中國汽車登頂全球銷量第一，就是新能源時代開場的號角。

從被外媒譏諷、被合資壓制，到靠新能源實現換道超車，中國汽車用十幾年走完了別人幾十年的路。銷量登頂只是起點，未來全球汽車產業的競爭會更激烈，但只要守住產業鏈、智能化的核心優勢，中國汽車引領全球格局，已經不再是單純的幻想。

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議