李書福的第11家上市公司要來了？沃飛長空闖關科創板需跨三道坎

四川沃飛長空科技股份有限公司（下稱“沃飛長空”）近日在四川證監局辦理輔導備案登記，正式向科創板發起沖擊。這家由吉利孵化、李書福實控的低空經濟明星企業，終于走到了資本市場的聚光燈下。

如果成功上市，這將是李書福掌控的第11家上市公司。光環之下，沃飛長空面前橫著三道必須跨越的坎：適航證尚未到手、公司尚未盈利、商業模式尚待驗證。按照行業節奏，2027年或將成為適航取證的 “決戰之年”，誰先拿證，誰先起飛。沃飛長空能闖關成為A股“低空經濟第一股”嗎？

吉利系有望再添一個上市公司

3月31日，沃飛長空完成了一系列“臨門一腳”式的關鍵變更。企業名稱從“有限公司”變更為“股份公司”，注冊資本由約1.77億元大幅增至3.6億元，法定代表人兼董事長由吉利科技集團首席執行官徐志豪接任。這套“改名、增資、換帥”的組合拳，是企業叩響資本大門前的標準動作。

這家沖刺“低空經濟第一股”的公司，背后是誰在掌舵？答案是李書福。股東名冊顯示，沃飛長空的第一大股東是湖北吉利太力飛車有限公司，持股40.02%。這家公司是吉利科技集團的全資子公司，而吉利科技集團的實控人正是李書福。

據新京報貝殼財經記者統計，除了已從美國納斯達克退市的極氪科技外，截至目前，李書福控制10家上市公司——從吉利汽車、沃爾沃、極星，到億咖通、錢江摩托、千里科技，再到路特斯科技、曹操出行等，橫跨汽車、出行、芯片、航天。若沃飛長空順利登陸科創板，這個數字將刷新為11家。

不過，沃飛長空并非吉利全資控股企業，其前五大股東中，除吉利系外，還有策源資本（持股7.65%）、杭實集團（持股4.646%）、中科創星（持股3.7144%）等機構。

其中，策源資本是成都高新投資集團旗下機構，杭實集團由杭州國資與地方企業共建，中科創星背后亦有陜西國資身影。此外，成都先進制造基金、松禾資本、中信建投資本、元禾原點、華西金智、浙江空港資本等多家國資機構也位列股東名單。成都、杭州等地國資的集體押注，讓這家低空經濟企業多了幾分“國家隊”色彩。

資本的熱情不止于股權層面。目前沃飛長空已完成五輪市場化獨立融資。2025年11月至2026年2月，短短3個月內接連完成C輪和D輪融資，其中D輪近10億元，由中信建投領投，聯新資本、祥峰投資等跟投，老股東中科創星、松禾資本持續加注。這也是2026年開年低空經濟領域最大的一筆單輪融資。

從圖紙到試飛，還差一張“證”

在不少展會上，一架白色機身、六座布局的eVTOL（電動垂直起降飛行器）安靜地停在展臺上，機身上“AE200-100”的編號清晰可見。這是沃飛長空的全部身家，也是它IPO（首次公開募股）故事的核心。

沃飛長空的核心產品是AE200系列純電動有人駕駛載人eVTOL，主打6座級城市立體交通場景。新京報貝殼財經記者了解到，想讓它真正上天載客，需要連過三道關，分別是型號合格證TC，證明設計安全；生產許可證PC，證明能批量造；適航證AC，證明單機可運營。其中TC最難拿，通常耗時3-5年。

目前，沃飛長空AE200-100量產機在2025年12月30日完成了第一階段驗證試飛，首架機已正式下線，標志著該機型已進入量產前的預生產階段。公司方面也公開表示，AE200-100計劃最晚于2027年取證。不過要注意，TC拿下之后，還需要拿到PC和AC，才能真正投入商業載客。

目前，沃飛長空已累計獲得千余架意向訂單。2026年1月，沃飛長空與中航租賃、蘇銀金租達成戰略合作，共獲得300架AE200型飛行器采購訂單。此前，公司還與華龍航空簽署了首批100架AE200采購協議。

但意向訂單和真實交付之間仍然相隔甚遠。適航取證的不確定性、供應鏈的成熟度、運營場景的落地節奏，每一步都可能把時間表往后推遲半年到一年。

2027年將迎適航取證大考

低空經濟已連續3年寫入政府工作報告，2026年更從“新增長引擎”升級為“新興支柱產業”。政策東風雖猛，但科創板卻有三道硬門檻：連續3年營收增長、一定數量的發明專利、足夠的研發投入和人員占比。

業內人士指出，對沃飛長空而言，公司最大挑戰是目前尚未量產，這也就意味著公司尚未盈利。公司什么時候賺錢？怎么賺錢？這是懸在其IPO之路上的核心問題。

科創板上市輔導周期通常為一年半左右，這意味著沃飛長空的IPO結果大概率落在2027年。

但就在同一條賽道上，競爭對手已經搶先一步。億航智能的無人駕駛eVTOL已實現型號合格證、生產許可證、標準適航證、運營合格證“四證齊全”，于2025年3月成為國內首家持證運營的公司。

從其他競爭對手來看，沃蘭特航空有望于2027年上半年完成適航取證，時的科技的目標是2027年下半年完成載人飛行器適航認證。2027年，或將成為低空經濟領域適航取證集中落地的“決戰之年”。誰先拿到證，誰就能搶占商業化運營的第一波紅利。

沃飛長空內部顯然感受到了緊迫感。在2026年3月的供應鏈大會上，公司發布了自研的航空電動發動機“峨眉山”和航空動力電池“大渡河”。但自研的另一面是成本，高昂的研發投入與尚未啟動的商業化收入之間，如何平衡？

更大的問號在于商業模式，低空文旅、城市空中交通等應用場景，市場需求究竟有多大？何時能真正跑通？這些問題都等待低空經濟領域的企業共同回答。

新京報貝殼財經記者 林子

編輯 楊娟娟

校對 穆祥桐