關(guān)于新修訂的民用航空法“對第三人損害的賠償責(zé)任”規(guī)定解讀

新修訂的民用航空法“對第三人損害的賠償責(zé)任”規(guī)定在第十章，共計16條。就條文數(shù)量來看，與現(xiàn)行民用航空法保持一致。但就具體內(nèi)容而言，對現(xiàn)行的民用航空法作了重要修訂。

一、修訂的主要內(nèi)容

第一，擴大了“第三人”的范圍。從條旨表述上看，現(xiàn)行民用航空法采用的是“對地面第三人損害的賠償責(zé)任”，而新修訂的民用航空法采用的是“對第三人損害的賠償責(zé)任”，顯然對第三人所處的空間范圍進(jìn)行了拓展，并不限于地面（包括水面）的第三人。另外，修訂后的民用航空法新增加一款，專門對“第三人”作了界定，即第二百條第一款明確規(guī)定“本章所稱第三人，是指除民用航空器運營人、旅客、貨物的托運人及收貨人以外的其他人”。

第二，重新界定了“飛行中”。對重于空氣的民用航空器，現(xiàn)行民用航空法將“飛行中”界定為“自民用航空器為實際起飛而使用動力時起至著陸沖程終了時止”，而新修訂的民用航空法將“飛行中”界定為“自民用航空器完成登機或者裝貨后所有外部艙門均已關(guān)閉時起，至其任一此種艙門為下機或者卸貨目的開啟時止的任何時間”。

第三，將責(zé)任主體修改為“民用航空器運營人”，而現(xiàn)行民用航空法采用的是“民用航空器經(jīng)營人”。

第四，當(dāng)造成損害的事件涉及兩架或者兩架以上的民用航空器時，新修訂的民用航空法明確規(guī)定“有關(guān)民用航空器運營人應(yīng)當(dāng)對第三人所受的損害承擔(dān)連帶責(zé)任”。

第五，修訂了關(guān)于民用航空器運營人責(zé)任保險的規(guī)定。新修訂的民用航空法第一百九十四條規(guī)定，“在中華人民共和國境內(nèi)起飛或者降落的民用航空器，其運營人應(yīng)當(dāng)投保第三人責(zé)任險或者取得相應(yīng)的財務(wù)擔(dān)保”。修訂主要體現(xiàn)在明確凡是在我國境內(nèi)起飛或降落的民用航空器運營人均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任保險義務(wù)，同時將現(xiàn)行民用航空法采用的“責(zé)任擔(dān)保”修訂為“財務(wù)擔(dān)保”。

最后，新修訂的民用航空法在文字表述、段落結(jié)構(gòu)方面也針對現(xiàn)行民用航空法作了修訂和調(diào)整。

二、對修訂的評述

第一，修訂內(nèi)容參考借鑒了國際公約的規(guī)定，體現(xiàn)了立法的國際化與先進(jìn)性。現(xiàn)行民用航空法關(guān)于飛行中的民用航空器對地面第三人造成損害的賠償責(zé)任的規(guī)定主要借鑒了1952年《關(guān)于外國民用航空器對地（水）面第三人造成損害的公約》（以下簡稱《羅馬公約》），比如對第三人范圍的界定、飛行中的界定以及造成損害事件涉及兩架或者兩架以上的民用航空器時的責(zé)任承擔(dān)等內(nèi)容。但是《羅馬公約》并沒有獲得國際社會的廣泛認(rèn)可，其締約國數(shù)量非常有限，中國也并未批準(zhǔn)該公約。受1999年《蒙特利爾公約》取得巨大成功的鼓舞，國際民用航空組織（ICAO）啟動了對《羅馬公約》的現(xiàn)代化。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件不僅使國際社會認(rèn)識到恐怖活動等非法干擾行為對民用航空業(yè)以及第三人造成的損害可能無法估量，也促使ICAO對《羅馬公約》現(xiàn)代化工作作了調(diào)整，最終根據(jù)導(dǎo)致第三人損害的原因之不同，形成了兩個公約文本，即《關(guān)于民用航空器對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》（簡稱《一般風(fēng)險公約》），以及《關(guān)于因涉及民用航空器的非法干擾行為而導(dǎo)致對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》（簡稱《非法干擾公約》）。這兩個公約對《羅馬公約》作了體系性的修訂。從名稱上可以看出，這兩個公約處理的風(fēng)險類型存在本質(zhì)上的區(qū)別，因此其賠償機制也存在較大差異，但是對一些關(guān)鍵術(shù)語的界定保持了一致。雖然我國并未批準(zhǔn)這兩個公約，但此次民用航空法的修訂顯然參考借鑒了這兩個公約的有關(guān)規(guī)定，包括對第三人以及飛行中的界定、造成損害的事件涉及兩架或者兩架以上的民用航空器時的賠償機制等內(nèi)容。這些修訂說明了我國民用航空法立法保持了一貫的國際化和前瞻性，體現(xiàn)了民用航空法與生俱來的的國際性特征，值得肯定。

第二，新修訂的民用航空法加強了對第三人的保護。首先，“飛行中”的界定不僅更加清晰、易于判斷，而且拓展了民用航空器運營人對第三人損害承擔(dān)責(zé)任的時間范圍。其次，當(dāng)造成損害的事件涉及兩架或者兩架以上的民用航空器時，有關(guān)民用航空器運營人應(yīng)當(dāng)對第三人所受的損害承擔(dān)連帶責(zé)任。現(xiàn)行民用航空法規(guī)定兩個以上的民用航空器在飛行中相撞或者相擾，造成應(yīng)當(dāng)賠償?shù)膿p害，或者兩個以上的民用航空器共同造成此種損害的，各有關(guān)民用航空器均應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為已經(jīng)造成此種損害，各有關(guān)民用航空器的經(jīng)營人均應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。顯然該規(guī)定并未明確相關(guān)民用航空器經(jīng)營人是否應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。修訂后的條文更加簡潔，概括性更強，將涉及事實判斷的問題留給司法實踐個案判斷。但針對有關(guān)民用航空器運營人的責(zé)任分擔(dān)，修訂后的條文則明確規(guī)定了民用航空器運營人應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任，即第三人可以同時針對相關(guān)運營人提出損害賠償。該規(guī)定有利于充分維護第三人的合法權(quán)益，減少維權(quán)的時間成本和費用。再次，將責(zé)任主體的表述從“民用航空器經(jīng)營人”修訂為“民用航空器運營人”，這不僅真實反映了航空運輸實踐，而且有利于第三人快速確定責(zé)任主體，尋求損害賠償。在實踐中，民用航空器經(jīng)營人可能并不實際掌控民用航空器，比如在民用航空器不帶機組人員“干租”的情形下，實際掌控民用航空器的是承租人，即運營人。此時若造成第三人損害，那么由運營人承擔(dān)賠償責(zé)任是合理的。換言之，誰運營誰負(fù)責(zé)。最后，民用航空器運營人責(zé)任保險的修訂也體現(xiàn)了對第三人損害賠償責(zé)任的保障。該條既擴大了責(zé)任保險的形式，涵蓋了實踐中采取的財務(wù)擔(dān)保形式，也體現(xiàn)了對我國境內(nèi)第三人權(quán)益的強制保障。因為修訂后的條文明確規(guī)定在中華人民共和國境內(nèi)起飛或者降落的民用航空器，其運營人應(yīng)當(dāng)投保第三人責(zé)任險或者取得相應(yīng)的財務(wù)擔(dān)保。（作者：覃華平，系中國政法大學(xué)國際法學(xué)院副教授）

編輯|張 薇

校對|張 彤

審核|韓 磊