寧德時(shí)代，讓上市車企集體破防

你賣車，我收錢。

比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車三家中國最賺錢的自主上市車企銷量加起來高達(dá)約1000萬輛，凈利潤達(dá)684億元。然而，這么亮眼的業(yè)績數(shù)據(jù)，卻在寧王面前不值一提。

寧德時(shí)代電池品質(zhì)在行業(yè)中出類拔萃，確實(shí)也進(jìn)行了非常大的研發(fā)投入……可這并不妨礙那句“所有車企都在為寧德時(shí)代打工”的含金量，上升到新高度。

2026年3月，寧德時(shí)代交出一份令汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)外和資本市場矚目的成績單。

尤其是寧德時(shí)代在主動計(jì)提91億元減值情況下，仍能實(shí)現(xiàn)日凈賺約2億元的盈利水平，足以讓任何一家中國上市公司汗顏。其董事長曾毓群更是直接分得超80億元，讓整個(gè)中國為之震動。

然而，這份財(cái)報(bào)背后，既有寧德時(shí)代作為全球電池龍頭的輝煌成就，也暗含著這家“利潤王”在產(chǎn)業(yè)變局中的守擂之戰(zhàn)。

更為關(guān)鍵的是，隨著比亞迪憑借垂直整合模式異軍突起，以及越來越多的車企加入自研電池陣營，寧德時(shí)代“一家獨(dú)大”模式，正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

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不管身處怎樣的境況，寧德時(shí)代的盈利能力毋庸置疑。

財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代2025年全年?duì)I收4237.02億元，同比增長17.04%；歸母凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。

這意味著，寧德時(shí)代的凈利率高達(dá)17%！而今年1～2月的汽車行業(yè)利潤率（不是凈利潤率）僅為不到3%。

這些扎眼的數(shù)據(jù)得益于去年寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)動力電池銷量541GWh，同比增長41.85%，全球市占率突破39.2%，連續(xù)九年位居榜首；儲能電池銷量121GWh，同比增長29.13%，連續(xù)五年保持第一。

值得關(guān)注的是，在產(chǎn)能過剩的電池行業(yè)，寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率高達(dá)96.9%。2025年，寧德時(shí)代的產(chǎn)能達(dá)772GWh，而產(chǎn)量則達(dá)748GWh，這一效率水平在行業(yè)中顯得有些另類。

寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)顯示，其合同負(fù)債達(dá)492.33億元，同比增長76.88%。在行業(yè)競爭白熱化的當(dāng)下，下游客戶為鎖定產(chǎn)能仍在排隊(duì)預(yù)付貨款。這也側(cè)面反映出，寧德時(shí)代擁有極強(qiáng)的定價(jià)權(quán)和客戶黏性。

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當(dāng)然，最讓人羨慕的還是寧德時(shí)代的股東回報(bào)。

2025年度，寧德時(shí)代利潤分配方案為每10股派發(fā)現(xiàn)金紅利69.57元（含稅），合計(jì)派發(fā)現(xiàn)金約315.32億元，疊加中期分紅后全年累計(jì)達(dá)361.01億元，占全年凈利潤的50%。

這樣的派現(xiàn)總額，放在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，可謂高居榜首，充分彰顯了寧德時(shí)代“積極回報(bào)股東、與股東共享經(jīng)營成果”的理念。

與此同時(shí)，資本市場的表現(xiàn)也頗為積極。

財(cái)報(bào)披露后，寧德時(shí)代A股連續(xù)兩個(gè)交易日漲幅超過5%，而港股的漲幅更是超過9%。

值得一提的是，除了高額的回報(bào)，寧德時(shí)代的財(cái)務(wù)安全墊同樣厚實(shí)。

尤其是寧德時(shí)代主動為計(jì)提資產(chǎn)減值準(zhǔn)備90.79億元，這既是對老舊產(chǎn)能的財(cái)務(wù)“洗澡”，也表明公司在擠掉賬面水分后仍能保持40%以上的增長，真實(shí)盈利能力遠(yuǎn)超財(cái)報(bào)披露的表面數(shù)字。

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若將寧德時(shí)代財(cái)報(bào)放在汽車行業(yè)中審視，則更為震撼。一家電池廠商的凈利潤，已經(jīng)超過了中國十幾家主流上市車企的利潤總和。

目前，除比亞迪外，已經(jīng)披露2025年報(bào)和業(yè)績預(yù)告的上汽集團(tuán)、長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等，十多家A股及港股上市車企的2025年凈利潤總和，已被寧德時(shí)代一家超越。

其中，吉利汽車歸母凈利潤168.52億元、奇瑞190.19億元、長城98.65億元、理想11.24億元......與寧德時(shí)代超722億元的歸母凈利潤，均相去甚遠(yuǎn)。

盈利質(zhì)量的差距更為懸殊。

汽車行業(yè)2025年平均利潤率僅為4.12%，而寧德時(shí)代17%的凈利潤率，是行業(yè)平均利潤率的四倍！

這一差距，無情地揭露了汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤正在從整車制造端向上游核心技術(shù)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實(shí)。

寧德時(shí)代不再只是一個(gè)供應(yīng)商，而是憑借近40%的全球市占率，成為行業(yè)成本結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線的“鏈主”。

很多車企實(shí)際上是在為寧德時(shí)代“打工”，賣車賺的錢越來越少，確實(shí)有相當(dāng)一部分通過電池流向了寧王的財(cái)報(bào)。

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寧德時(shí)代強(qiáng)勢地位并非偶然。《汽車K線》認(rèn)為，背后是其財(cái)報(bào)中“技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)能擴(kuò)張、生態(tài)構(gòu)建、全球深耕”四位一體戰(zhàn)略的結(jié)果。

其中，技術(shù)護(hù)城河是寧德時(shí)代的核心支撐。

「圖片來源：寧德時(shí)代財(cái)報(bào)」

2025年，寧德時(shí)代研發(fā)投入達(dá)221億元，十年累計(jì)投入超過900億元——驍遙雙核電池、第二代神行超充電池等產(chǎn)品的推出，不斷拉大與競爭對手的技術(shù)代差。

高效的制造效率，則是寧德時(shí)代競爭優(yōu)勢的保障。2025年，寧德時(shí)代的產(chǎn)能達(dá)到772GWh，在建產(chǎn)能321GWh。其中，匈牙利、西班牙、印尼工廠穩(wěn)步推進(jìn)，貼近歐洲市場布局。

截至2025年底累計(jì)建成換電站達(dá)1325座，并與廣汽、奇瑞、一汽解放等多家企業(yè)聯(lián)合推出換電車型。這些舉措將客戶與寧德時(shí)代深度綁定，鎖定全生命周期價(jià)值。

引人注意的是，全球化與垂直整合成為寧德時(shí)代新的利潤增長點(diǎn)。

「圖片來源：寧德時(shí)代財(cái)報(bào)」

2025年，寧德時(shí)代的海外收入達(dá)1296.41億元，占總營收超30%，毛利率更是高達(dá)31.44%，比國內(nèi)高出7.44個(gè)百分點(diǎn)，同時(shí)，海外動力電池使用量市占率突破30%。

值得一提的是，寧德時(shí)代還深度綁定江西升華股權(quán)，并通過預(yù)付15億元鎖定其80%的磷酸鐵鋰產(chǎn)能，保障供應(yīng)鏈安全。

雖然鋰礦價(jià)格上漲，但財(cái)報(bào)顯示寧德時(shí)代的直接材料，從2024年的76.48%（2027.3億元），下降至2025年的71.79%（2211.5億元）。

05

盡管業(yè)績光鮮，但寧德時(shí)代并非沒有后顧之憂。

如果說利潤表證明的是“賺得多”，那么財(cái)報(bào)也同時(shí)暴露了它“守得難”。

比亞迪垂直整合模式構(gòu)成了最直接的威脅。它依托自身超460萬輛銷量，實(shí)現(xiàn)電池的自產(chǎn)自銷，是唯一不依賴寧德時(shí)代的主流車企，其模式為其他車企提供了“去寧化”的范本。

目前，主流車企普遍采取“主供加輔供”策略，保留寧德時(shí)代作為主供應(yīng)商，同時(shí)扶持二線廠商或自研產(chǎn)能。

雖然上市車企自研電池對寧德時(shí)代短期訂單不會造成明顯影響，但長期來看，寧德時(shí)代在客戶采購中的份額將從“近乎100%”逐步下降。

更何況，動力電池占整車成本將近一半，成本高昂是各大車企“造反”最根本的動力。做慣了主子的上市車企，怎愿淪為寧王的階下囚？

當(dāng)電池環(huán)節(jié)賺走整車環(huán)節(jié)超4倍的利潤率時(shí)，各大上市車企垂直整合就變成了必然選擇。

目前，多家車企已在固態(tài)電池領(lǐng)域發(fā)起沖鋒，廣汽集團(tuán)全固態(tài)電池中試產(chǎn)線已投產(chǎn)，計(jì)劃2026年裝車測試；長安汽車自研的“金鐘罩”全固態(tài)電池計(jì)劃2026年裝車驗(yàn)證、2027年逐步量產(chǎn)；上汽集團(tuán)同樣埋頭干大事......

如果固態(tài)電池在未來三至五年成為主流，寧德時(shí)代本身也可能面臨技術(shù)路線的顛覆風(fēng)險(xiǎn)。

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這也令人為寧德時(shí)代當(dāng)前的強(qiáng)勢地位能否持續(xù)，感到擔(dān)憂。

然而，車企自研電池并非坦途（參數(shù)丨圖片），資金門檻極高。

博世曾測算，到2030年要達(dá)到20%的市場占有率，需投入200億歐元（約合人民幣1600億元）。

麥肯錫則估算，只有汽車年銷量超過50萬輛或電池產(chǎn)能超過15GWh，自研才具備成本優(yōu)勢，目前僅比亞迪、吉利等少數(shù)車企達(dá)標(biāo)。

更何況，寧德時(shí)代在電化學(xué)領(lǐng)域的積累非一日之功，車企短期內(nèi)難以企及。

綜合來看，未來三至五年最可能的格局是，頭部車企與寧德時(shí)代形成深度綁定和競合關(guān)系，通過合資建廠、長期協(xié)議鎖定高端產(chǎn)能，寧德時(shí)代讓渡部分利潤空間以換取規(guī)模和市場地位。

比亞迪模式和二線車企的輔供策略，將共同擠壓寧德時(shí)代的市場份額，即便每年只下降兩至三個(gè)百分點(diǎn)，乘以龐大的市場基數(shù)，也是一筆巨大的利潤流失。這種“去寧化”短期內(nèi)不會動搖它的基本盤，但會慢慢侵蝕它的份額。

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對寧德時(shí)代而言，守住地位比贏得地位更難，而這正是所有“鏈主”的宿命。

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