24.6萬輛召回與季度轉正前后相接，蔚來的“速度”安全嗎？

一邊是召回通知，一邊是季度經營轉正。同一家公司，在很短的時間里傳遞出兩種完全不同的消息，究竟是進展更快，還是進展過快。

汽車行業從來不缺速度，缺的是在高速里仍然能穩穩地照看安全、成本、體驗，三者同時不掉鏈子。就在2026年2月9日，國家市場監督管理總局發布一則召回通告，蔚來汽車（下同“蔚來”，NYSE:NIO、HK:09866）需要對246229輛車輛以軟件升級方式實施召回。

召回往往發生在具體的細節上，卻會牽動宏觀的信任感。尤其是當召回與盈利預告在時間線上前后相接，召回究竟意味著什么，季度經營轉正意味著什么，2026年的目標究竟有沒有落地條件。

一、召回的“分量”

這次召回的基礎事實非常明確，國家市場監管部門發布的召回通報寫道，召回編號S2026M0017I：自即日起，召回2018年3月16日至2023年1月16日期間生產的ES8、ES6和EC6純電動汽車，共計246229輛。本次召回范圍內的部分車輛，由于軟件問題，可能在特定條件下出現短時間的儀表及中控屏黑屏，期間無法為駕駛員提供必要的車輛信息及功能（如車速信息、故障報警提示、除霜除霧功能等），存在安全隱患。通報給出的處置方式是通過遠程升級完成軟件升級，且寫明遠程無法完成時轉至服務中心升級。

圖源：國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心官網

行業維度的數據能提供更準確的參照，市場監管總局缺陷產品召回技術中心統計數據顯示，2025年，我國共實施乘用車相關召回105次，涉及缺陷車輛約682.5萬輛。按這組數字估算，單次召回平均規模約6.5萬輛。若將246229輛放入約6.5萬輛的均值參照里，本次召回的規模更直觀。

因此，本次召回可以從“問題性質”和“處置方式”分開看。問題性質層面，公告將該缺陷描述為存在安全隱患。處置方式層面，遠程升級能否覆蓋所有車輛、能否降低車主往返服務網點的頻率、能否在短時間內完成普及，這些都與執行效率相關。

不過，對于本次召回，也有幾個問題有值得探討。

其一，覆蓋車輛多，意味著什么？24.6萬輛，是蔚來創立以來規模顯著的一次召回。為什么會有這么多車輛受影響？

其二，恰逢春節，如何讓車主安心出行？召回公告發布于2026年2月9日，距離2026年2月17日春節約8天。蔚來以OTA升級為主，絕大多數車主無需進店。但問題在于，一周內能否完成所有車輛的升級推送？對于未升級車主，蔚來是否提供應急保障等更多具體可行的解決方案？

其三，“特定條件”與“短時間”究竟是什么？對車主而言，無法判斷自己的用車場景是否與“特定條件”重合，也無法預知“短時間”是幾秒還是更長。

其四，是否會影響接下來的銷售？召回與銷售并非簡單負相關。從監管公開通報的統計維度看，召回既包括企業主動提交，也包括監管調查督促企業實施召回，銷售影響更取決于升級覆蓋進度與溝通透明度，而非公告發布本身。這些問題無法在公告發布時給出答案。更合適的判斷方式，是對照召回后的交付與訂單變化，由連續的月度公開數據說話。在此之前，不宜以會不會影響銷售簡單定調。

召回不是終點，而是質量治理的起點；真正的銷售影響，取決于起點之后的每一步是否到位。

二、2025年第四季度的經營“轉正”

蔚來在2026年2月5日公告中表示，根據對其未經審計合并管理賬目及董事會目前可得資料所作的初步評估，預計其于2025年第四季度錄得經調整經營利潤（非公認會計準則）（界定為剔除股權激勵費用后的經營利潤）介乎約人民幣7億元（約1億美元）至人民幣12億元（約1.72億美元），此為其首次錄得單季度經調整經營利潤（非公認會計準則）。

圖源：蔚來集團有關2025年第四季度的盈利預告截圖

此外，按公認會計準則計量，預計其于2025年第四季度錄得經營利潤約人民幣2億元（約0.29億美元）至人民幣7億元（約1億美元）。相比之下，其于2024年第四季度錄得經調整經營虧損（非公認會計準則）人民幣55.436億元。

這組數字的重要性不在“轉正”二字，而在差值的尺度。剔除股權激勵費用后的經營利潤，從-55.436億元到7億元至12億元。公告稱，其2025年第四季度預計實現的經調整經營利潤（非公認會計準則）主要歸因于2025年第四季度銷量持續增長；有利的產品組合推動汽車毛利率優化；及持續推行全面降本增效措施。

值得注意的是，上述經營利潤數字來自對其未經審計合并管理賬目及董事會目前可得資料所作的初步評估，最終數字以正式業績公告為準。換句話說，經營轉正是“預告”，不是“定稿”。這并不削弱其意義，卻決定了評價方式需要更克制，重點應放在公告明確寫到的區間與對照值上，而不是在區間之外延伸任何額外結論。

另一個現實是，盈利預告將降本增效列為關鍵原因之一，經營轉正并不只靠賣得更多，也依賴費用的壓縮能力。

若結合召回來看，一邊是經營轉正預告，一邊是召回動作。這是否會引出一個非常現實的問題，企業在向經營效率收緊時，如何持續保證質量問題的響應速度。

這也讓一個企業在發展過程中需要面對的現實浮出水面，當經營數據出現改善時，如何同步兼顧產品與服務的基本面，往往能反映出一家公司的底色。對于身處制造業的企業而言，財務指標的優化和產品保障體系的穩固，是支撐長期發展的兩個支點。

這樣的情形也反映出，一家企業在對外呈現經營進展的同時，其應對各類情況的能力同樣值得關注。經營質量的體現，既看報表端的變化，也看其在各個環節上的反應效率。如何讓效率提升與質量保障相互促進，依舊是許多企業在發展過程中需要持續回應的命題。

三、2026年目標，有沒有變量

談2026年，離不開企業公開提及的目標。

據《中國證券報》2026年1月9日報道，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌提及“站在百萬輛新起點，蔚來將2026年定為盈利與規模雙攻堅之年。‘第一階段100%銷量增速是沖勁，現在40%至50%銷量增速是穩勁，更可持續。’”

若將新勢力陣營的交付數字放入一起對照，會更直觀。蔚來在交付公告寫到，2025年全年交付326028輛。小鵬在2025年全年交付429445輛。理想2025年累計交付達到1540215輛。零跑2025年累計交付達596555輛。

將這些數字放在一起，規模差距較為直觀。蔚來的326028輛在新勢力里并不算少，但也并非領先到可以松一口氣的體量。尤其在零跑596555輛、小鵬429445輛的參照下，蔚來想要實現40%至50%的增速目標，意味著交付需要繼續上行，且上行幅度不能小。只要將目標增速與現有交付基數并置，壓力就已經寫在數字里。

更重要的一點在于，2026年目標不只是多交付，還包括全年盈利。盈利預告提供的是單季度經營區間，且屬于預告性質。全年盈利則需要更多季度都處在可持續區間，并且需要抵御行業里常見的價格競爭波動。行業層面的產銷數據說明市場夠大，但也說明供給夠多。供給越多，價格越難穩住，成本控制越難松勁。蔚來需要同時完成兩件事，交付規模繼續上行，經營轉正從單季度走向全年。

召回在這里再次變得關鍵。召回本質上是質量治理動作，它發生時，企業需要投入工程與服務資源，同時還要顧及交付與費用。蔚來本次召回采用遠程升級，至少在資源占用上相對可控，但相對可控并不意味著沒有成本。

當企業將降本增效列入盈利預告的歸因里，同時又需要在召回中投入資源，兩者并行時是否能仍然維持服務質量與經營效率。這里的關鍵仍然是數字的顆粒度，完成升級的車輛覆蓋比例、升級完成所需時間、是否出現需要進店的特殊情形，這些才是能將召回從公告動作變成執行動作的核心數字。監管通報并不會替企業披露這些細節，披露責任更多在企業本身。

宏觀層面，2025年新能源汽車產銷量均超過1600萬輛，新能源汽車國內新車銷量占比突破50%，競爭強度無需多言。中觀層面，新勢力交付分化已經存在，596555輛與326028輛之間的差距也不需要過多言說。微觀層面，蔚來一方面給出單季度經營轉正預告，另一方面發生覆蓋246229輛的召回，說明經營與質量治理同時處在高強度運行狀態。2026年目標的實現，并不來自某一句話，而來自這些數字，對組織執行與資源分配帶來的硬性挑戰。

召回本身不是一道關于“好看”或“不好看”的選擇題，而是一個制造企業在產品交付后必須面對的質量治理環節。無論銷量處于什么區間，無論財報表現如何，產品進入市場后的反饋與修正，本就是企業經營鏈條里無法繞開的一環。

同樣，季度經營轉正也不是一個可以用來講述“翻身”或“故事”的符號。它是一組區間數字與對照數字之間的距離：7億元至12億元，對應的是去年同期虧損55.436億元。這個差值本身是客觀存在的，不需要額外渲染，也不需要提前延伸。

至于2026年的目標，更不是一句可以單獨成立的豪言。它需要交付規模在現有基礎上繼續上行，也需要經營轉正從單季度表現延續到全年維度。這些都不是靠一紙公告就能完成的事，而是需要后續每個季度的實際數字來驗證。

把這幾件事放在一起看，會發現它們之間并沒有誰抵消誰的關系。質量層面的動作與經營層面的數字，各自沿著自己的邏輯展開。一家企業在同一個時間節點，既要處理產品層面的現實反饋，也要面對財務層面的預期管理，這是經營的常態，并不特殊。

真正值得關注的是，當三方面同時出現，數量、區間、同比、累計，能否在接下來的披露中繼續得到延續。行業走到今天，能說服人的只有數字本身。

來源：貝多商業&貝多財經

作者：何威

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