全世界都被騙了！液態電池700Wh/kg，固態電池還有存在的必要嗎？

本文作者——藝舒｜財經自媒體主筆，注冊會計師

隨著新能源汽車的普及，電池成為消費者選車的重要考慮因素之一，尤其是電池的續航能力、安全性、充電速度、壽命、冬季表現、維修成本等六大因素，成為消費者的重點考量對象。

目前市面上最普遍的有兩類電池，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，再加一個剛起來的半固態電池。

主流磷酸鐵鋰電池的能量密度一般不超過200Wh/kg，三元鋰一般不超過300Wh/kg，當下剛火的半固態電池能量密度預計也不超過400Wh/kg，而全固態電池實驗室水平預計可達到400–600Wh/kg。

北京時間2月26日，南開大學和上海空間電源研究所等單位科研人員組成的團隊，在國際學術期刊《自然》上發表一項成就，通過改進電解液，做出了能量密度高達700Wh/kg的電池。

該電池具有極佳的耐低溫性能，即便在-50℃低溫下，仍有400Wh/kg的能量密度。

值得注意的是，該電池并非固態電池，其電解質仍是液態的。之所以有這么高的能量密度和耐低溫能力，是因為在電解質上做了改進，采用氟配位替代傳統鋰-氧配位電解液體系，打破了兩個世紀以來電解液設計的傳統范式。

新型電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的 3.5倍以上，這意味著在同等重量下，搭載該電池的電動汽車續航里程可實現數倍增長。例如原本續航500公里的車輛，理論上可提升至1700公里以上，或者在保持相同續航的情況下，大幅減輕電池包重量，提升車輛操控性和能效。

該技術在新能源汽車、具身智能機器人、低空經濟、極地科考、航空航天等領域具有廣闊的應用潛力，特別適用于對能量密度和低溫性能要求極高的場景，這也是磷酸鐵鋰電池難以企及的。

一、半固態電池是過渡產品嗎？

目前半固態電池（固液混合電池）已正式從實驗室研發邁入商業化量產初期階段，雖然尚未完全取代液態鋰電池，但已在高端電動汽車、低空經濟和儲能領域實現了實質性裝車應用。

核心指標方面，半固態電池的能量密度普遍達到300-400 Wh/kg，甚至部分實驗室樣品突破500 Wh/kg，遠高于主流磷酸鐵鋰和三元鋰電池。

搭載半固態電池的電動車續航普遍突破1000公里（CLTC工況），有效緩解了里程焦慮，并且在低溫情況下，相比傳統液態電池有顯著提升。

由于減少了易燃液體電解質的含量，其熱失控風險顯著降低，針刺實驗表現優異。目前最主要的落地場景是高端電動汽車，主要作為“旗艦版”或“長續航版”車型的配置，用于提升品牌技術形象和產品溢價。

目前我國已形成電池廠商+車企深度綁定的產業化格局，第一梯隊已實現大規模裝車和量產。

例如衛藍新能源與蔚來汽車合作，以150kWh半固態電池包為核心產品，應用于蔚來ET7、ET9等，實測續航超過1000公里。

近日，蔚來宣布完成首批換電站升級，全面適配該電池，實現了“可充可換可升級”的商業模式。

行業大佬寧德時代也沒閑著，推出的凝聚態電池單體能量密度達到500Wh/kg，目前已實現量產并在蔚來ET9裝車的凝聚態電池能量密度也已達到400Wh/kg，配合蔚來換電模式，可實現換電5分鐘、續航1000公里的補能體驗。

半固態電池從實驗室走向量產，中國企業領跑全球。盡管目前成本較高，更多地應用于高端車型，但隨著規模效應顯現，預計2027-2028年成本將大幅下降，有望下探至15萬級家用車市場。

此外，半固態只是過渡，各大企業都在同步研發全固態電池，預計在2027-2030年間逐步實現全固態的小批量裝車。

二、固態電池行業卷上了天

固態電池是下一代動力電池的核心方向，前景極其廣闊，但近三年還是會以半固態規模化落地為主，全固態仍處于量產爬坡與成本攻堅期，預計2028年后將逐步替代液態電池，重構新能源產業格局。

固態電池市場還未迎來真正的血雨腥風，就早已被各大企業卷上了天，寧德時代則是代表之一。

中科院物理所2026年2月《固態電池技術白皮書》證實，寧德時代全固態儲能電芯能量密度達500Wh/kg，效率目標96%，循環壽命15000次，屆時將對傳統鋰電儲能形成徹底的技術降維打擊。

另根據國家知識產權局2026年2月統計數據，寧德時代在固態電池領域累計申請專利超過?3200項?，覆蓋硫化物、氧化物、聚合物三大技術路線，以及固態電解質、鋰金屬負極、干電極工藝等全產業鏈環節，發明專利占比超70%。其專利實力呈現總量領先、增速迅猛、質量卓越的特點，技術壁壘持續鞏固。?

緊隨其后的比亞迪在全固態電池領域已進入中試量產+車規驗證+試裝車階段，是全球少數完成全流程驗證并明確量產時間表的車企，整體進度國內領先，進入全球第一梯隊。

目前深圳坪山硫化物全固態中試線已投產，60Ah電芯批量下線，中試良率95%+，遠超行業60%–80%平均水平，并且在今年2月完成實車路試，CLTC續航1218km，勻速1400km以上。

比亞迪計劃于2027年進行小批量量產，率先搭載仰望U8/U9、騰勢等高端車型，預計2028年產能擴充至50GWh，覆蓋主流量產車型。

此外，第一梯隊還有清陶能源、衛藍新能源、豐田等競爭者虎視眈眈，那么問題來了，大家爭相恐后涌向固態電池市場的同時，新型電池橫空出世，是否會改變各大企業的研發方向？

三、新型電池能否替代固態電池？

新型電池以氟配位替代傳統氧配位溶解鋰鹽，并且采用鋰金屬負極，雖然在能量密度、低溫性能方面有重大突破，但仍為液態體系，存在漏液、熱失控風險，并且循環壽命與規模化成本有待突破。

與之有本質差別的全固態電池以固態電解質替代液態電解液，無液體、無泄漏，相對而言更安全、穩定，但面臨量產工藝復雜、成本高、低溫性能一般、產線需全新改造等挑戰。

二者是分場景互補、長期共存而非替代的關系。例如在乘用車、商用車大規模量產、儲能電站、軌道交通等領域，安全優先級最高，固態電池不可替代；但是在極低溫場景下，如-40℃至-50℃的極地、高空、寒區裝備，氟代烴體系仍高效放電，固態電池難以企及。

新型電池不會“殺死”固態電池，而是填補了固態電池在極寒性能和快速量產上的短板。它更像是液態電池技術的終極進化形態，證明了只要化學體系設計得當，液態電池依然有巨大的挖掘空間。

未來的電池世界不是非此即彼，而是根據溫度環境、安全等級和成本預算，在不同場景下選擇最優解。

對于中國而言，同時掌握全固態技術和新型氟代烴液態技術，意味著我們在下一代電池競爭中擁有了雙保險，無論全球技術風向如何吹，我們都有對應的王牌。

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