固態(tài)電池技術到底卡在哪？或許不是造不出，而是成本太高了

充一次電就能一口氣開上千公里，中途無需補能；在服務區(qū)休息十分鐘，電量就能從零恢復到八成；無論夏季高溫還是嚴重碰撞，都徹底告別起火風險。這就是固態(tài)電池技術向我們承諾的美好圖景。

然而，一個現(xiàn)實的問題是：既然技術已經(jīng)可行，為什么我們還沒能開上這樣的汽車？答案并非科學家造不出來，而是一道橫在理想與現(xiàn)實之間的巨大鴻溝：成本。它一旦裝上車，最先感受到的可能是車價令人咋舌的變化。

顛覆性革命

關于固態(tài)電池，你可能聽過它更安全、續(xù)航更長，但它究竟是什么？其實，我們可以用一個簡單的比喻來理解：目前電動汽車里普遍使用的鋰電池，就像一塊“液態(tài)三明治”。

它上下的兩片固態(tài)“饃片”——分別是用鈷酸鋰等材料做的正極和用石墨做的負極。中間刷的那層“夾心”就是液態(tài)電解質(zhì)，一般是用鋰鹽溶解在有機溶劑里做成的。而正是這層流動的“夾心”，成了電池發(fā)熱失控、起火的源頭。

固態(tài)電池做的，本質(zhì)上就是把電池里那個有隱患、容易燒起來的液態(tài)夾心，換成了一個更結(jié)實、更穩(wěn)定的固態(tài)核心。也正是這個根本上的替換，成了后來所有性能提升的起點。

由于從根本上拿掉了易燃物，即使是在最嚴苛的針刺測試中，固態(tài)電池也能有效杜絕燃爆。而得益于更穩(wěn)定、更緊湊的固態(tài)結(jié)構(gòu)，電池的能量密度可以得到巨幅提升。

眼下在實驗室里，比如清華大學新推出的新型電池，每公斤能儲存604 Wh電量，能力足足是現(xiàn)在普通電池的三倍。以前只在廣告里聽說“輕松跑一千公里”，現(xiàn)在這個目標，正一步步從紙上目標變成實打?qū)嵉募夹g藍圖。

同時，在固體中，電子傳輸路徑更短，這使得“充電如加油一樣快”成為可能，理論上，十分鐘內(nèi)充至大部分電量不再是天方夜譚。此外，它還能更好地抵御嚴寒，在冬天里電量“縮水”的問題將得到顯著改善。

最新技術突破

在固態(tài)電池研發(fā)領域，清華張強教授團隊近日迎來重大進展。

他們研制出一種全新的含氟聚醚核心材料，基于此做出的電池，每公斤儲存電量達到了604 Wh，顯著超越主流商用電池。即使在滿電狀態(tài)下，它的安全表現(xiàn)也很出色，順利通過了尖銳金屬刺穿和120℃高溫的嚴格考驗。

更重要的是，這項技術還攻克了固態(tài)電池長期面臨的兩大難題。

第一個難題是固體間的接觸問題。固態(tài)物質(zhì)之間，無法像流動的液體那樣緊密貼合電極，導致電阻力很大。而研究團隊研發(fā)的新材料，它能在受熱后能自動與電極緊密連接，好比在兩者之間修了一條快車道，讓離子能夠暢通無阻，成功解決了這一難題。

其次是“化學耐受”難題。傳統(tǒng)電解液難以同時承受正極的強氧化作用和負極的還原反應，這就像要求一種材料既耐高溫又抗嚴寒，難度極高。

張強團隊通過在聚合物骨架中植入特殊的含氟單元，讓材料的耐壓能力大幅提升，足以應對4.7伏的高電壓。這樣一來，同一種材料就能同時兼顧電池正負兩極的需求，實現(xiàn)了“一體兼容”的關鍵突破。

如今，全球頂尖企業(yè)都在爭相進入固態(tài)電池領域。像日本豐田，打算在2027-2028年，推出全新固態(tài)電池汽車。而韓國三星SDI，以及我們熟知的國內(nèi)巨頭寧德時代和比亞迪，也都將規(guī)模化生產(chǎn)的窗口期，押在了2027-2030年這個階段。

一場關乎下一代動力電池主導權的競賽，正悄然拉開序幕。

規(guī)模化的阻礙

既然目前困擾固態(tài)電池發(fā)展的已不再是技術瓶頸，那真正阻礙其走向市場的又是什么呢？

首先是成本。眼下，固態(tài)電池光是單塊的生產(chǎn)成本，就是鋰電池的3--4倍，若做出成品車，車價可能要翻上一番。而這背后，主要有兩個原因：

一來，它用的是一套全新的材料體系，制備工藝復雜，還遠沒有實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，正所謂“物以稀為貴”。二來，現(xiàn)在工廠大部分生產(chǎn)普通電池的設備，都沒法直接拿來造這種新型電池。要量產(chǎn)，就得重建產(chǎn)線——這筆巨額投入，最后當然都會轉(zhuǎn)嫁到消費者要掏的錢上。

再往深看，是牽扯到整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈問題。過去十幾年，業(yè)內(nèi)已圍繞液態(tài)鋰電池，建立起了一個從上游材料、中游制造到下游回收的完整產(chǎn)業(yè)鏈，并且憑借規(guī)模優(yōu)勢將成本降到了很有競爭力的水平。

如果轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，幾乎等于把這條成熟的產(chǎn)業(yè)鏈“推倒重來”。從提供新材料的化工廠，到采用新工藝的電池廠，再到適配新電池的整車廠和回收企業(yè)，整個系統(tǒng)都得經(jīng)歷一場漫長而痛苦的轉(zhuǎn)型與再投資。

此外，整個行業(yè)還面臨一個“路線選擇”的難題。目前業(yè)內(nèi)固態(tài)電池的技術路線有好幾種，像硫化物，氧化物等，它們各有長短，就像幾個不同陣營在賽跑，看誰能最終成為下一代電池的主流標準。

對于車企和電池廠商來說，在勝負未分之前進行巨額投資，風險很高——萬一押錯了技術路線，前期投入可能就會大打折扣。這種不確定性，同樣會延緩產(chǎn)業(yè)化的步伐，并推高早期產(chǎn)品的成本。

結(jié)尾

固態(tài)電池的技術路線，更像是一場接力馬拉松，而非百米沖刺。目前，科學家已經(jīng)在實驗室里跑完了最精彩的前半程。接下來，“接力棒”將要傳到各大產(chǎn)業(yè)巨頭手中，由他們來實現(xiàn)從實驗室到市場的跨越，而這恰恰是最考驗耐心和資金的階段。

這就像當年的液晶電視和智能機，新技術總是先讓少數(shù)人嘗鮮，再慢慢飛入尋常百姓家。不過值得期待的是，在這場新的技術競賽中，我國的企業(yè)并沒有缺席。待未來產(chǎn)業(yè)鏈慢慢成熟的那天，或許就是我們告別“里程焦慮”，迎來千公里續(xù)航電動生活的開始。