固態電池都要量產了，這家車企還在造氫能源 V8

歷史的轉折往往不是一刀切的。到了 2026 年，當整個汽車行業的資源與目光幾乎都向著固態電池的量產沖刺時，仍有人試圖用內燃機的轟鳴，講述一個關于氫能源的「新」故事。初創車企 NAMX，正是這個舊夢的最新布道者。這家公司試圖向市場交付一款由傳奇設計工作室賓尼法利納（Pininfarina）操刀的 HUV 車型。作為曾為法拉利與蘭博基尼塑造靈魂的意大利老牌設計機構，賓尼法利納為這款車賦予了一種雜糅的美學。車輛前臉的盾形格柵神似捷尼賽思 G80，溜背造型搭配大尺寸輪圈，輔以極具力量感的車身線條，營造出輕盈與厚重交織的視覺沖擊力。
車身側面融入了溜背設計，大尺寸輪圈的造型也更加炫酷，尾部方面，整車的設計元素比較復雜，特別是尾部的燈組格外亮眼。新車尾部設計也十分有意思，貫穿式尾燈組搭配夸張式擾流板，在保險杠上方還留有存放氫氣罐的位置。在動力系統上，NAMX 沒有選擇主流的電池驅動，而是塞進了一臺 6.2 升的鋁制 V8 氫氣內燃機（HICE）。在他們釋出的影像里，這臺發動機依然能爆發出低沉渾厚的咆哮聲。創始人 Faouzi Annajah 為這種「逆流而上」給出了三個聽起來頗為浪漫的理由：規避沉重且高度依賴稀土開采的動力電池；延續歐洲長達百年的內燃機制造底蘊；以及最純粹的一點——保留機械運轉帶來的駕駛激情。為了解決加氫難題，NAMX 設計了一套看似討巧的方案——在車尾配置可插拔的「氫氣膠囊」，宣稱幾秒鐘即可完成更換。浪漫的代價往往是高昂且充滿不確定性的。根據產品規劃，NAMX 將推出兩款車型：輸出 296 馬力的后驅入門版（零百加速 6.5 秒，起售價約 49 萬人民幣），以及輸出 542 馬力的 GTH 四驅版（零百加速僅需 4.5 秒，起售價約 71.8 萬人民幣）。然而，這款原定于 2025 年底上市的車型，如今已跳票至 2026 年。一再推遲的交付時間表和常年未更新的宣傳物料，讓這場所謂的「可持續出行革命」，越來越像是一場用前衛概念包裝的融資游戲。NAMX 的窘境，實則是整個氫能乘用車發展史的縮影。在尋找化石能源替代品的長跑中，氫能曾是一條被寄予厚望的顯學賽道，日本與韓國更是這條路線上最孤注一擲的信徒。韓國政府曾豪擲逾 7200 億韓元（約合 38 億人民幣）巨資，試圖在 2025 年前補貼上萬輛氫燃料汽車，并大幅提升氫能燃料補貼。儲氫站但在殘酷的商業法則面前，重金的政策刺激并未能扭轉局勢。在乘用車市場，氫能源汽車始終無法解決兩個致命的結構性痛點。一是相比于純電動車（BEV）直接從電網到電池的高效充放電，氫能源汽車必須經歷「電解水制氫 -> 運輸 -> 轉化為電能」的繁瑣流程。這種能量轉換的綜合效率僅剩 30% 到 40%，在能源利用的底層邏輯上就輸了一大截。二是燃料電池極度依賴昂貴的鉑金催化劑，儲氫罐則需要大量碳纖維復合材料，這導致一輛氫能汽車的制造成本往往是同級別純電車的兩倍。而在補能端，嚴苛的安全標準導致加氫站的建設周期遠超充電站，高昂的鋪設成本讓規模化網絡成為天方夜譚。氫燃料系統運作原理在全球最大的新能源市場中國，上汽榮威 950、奇瑞艾瑞澤 5 以及長城汽車等本土巨頭也都曾試圖在這條賽道上試水，但最終只能面對月銷量長期掛零的慘淡現實。在 2026 年的今天，當更安全、能量密度更高的固態電池正在逐步跨越量產鴻溝，全面重塑新能源版圖時，氫能乘用車的時代或許在真正開始前就已經結束了。對于像 NAMX 這樣的入局者而言，與其抱著內燃機的轟鳴聲和不切實際的氫氣膠囊苦苦支撐，不如早日放下對舊時代的留戀，面對固態電池浩蕩洪流的現實。文｜芥末