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歷史的轉折往往不是一刀切的。到了 2026 年,當整個汽車行業的資源與目光幾乎都向著固態電池的量產沖刺時,仍有人試圖用內燃機的轟鳴,講述一個關于氫能源的「新」故事。初創車企 NAMX,正是這個舊夢的最新布道者。這家公司試圖向市場交付一款由傳奇設計工作室賓尼法利納(Pininfarina)操刀的 HUV 車型。作為曾為法拉利與蘭博基尼塑造靈魂的意大利老牌設計機構,賓尼法利納為這款車賦予了一種雜糅的美學。車輛前臉的盾形格柵神似捷尼賽思 G80,溜背造型搭配大尺寸輪圈,輔以極具力量感的車身線條,營造出輕盈與厚重交織的視覺沖擊力。![]()
車身側面融入了溜背設計,大尺寸輪圈的造型也更加炫酷,尾部方面,整車的設計元素比較復雜,特別是尾部的燈組格外亮眼。
新車尾部設計也十分有意思,貫穿式尾燈組搭配夸張式擾流板,在保險杠上方還留有存放氫氣罐的位置。
在動力系統上,NAMX 沒有選擇主流的電池驅動,而是塞進了一臺 6.2 升的鋁制 V8 氫氣內燃機(HICE)。在他們釋出的影像里,這臺發動機依然能爆發出低沉渾厚的咆哮聲。創始人 Faouzi Annajah 為這種「逆流而上」給出了三個聽起來頗為浪漫的理由:規避沉重且高度依賴稀土開采的動力電池;延續歐洲長達百年的內燃機制造底蘊;以及最純粹的一點——保留機械運轉帶來的駕駛激情。為了解決加氫難題,NAMX 設計了一套看似討巧的方案——在車尾配置可插拔的「氫氣膠囊」,宣稱幾秒鐘即可完成更換。
浪漫的代價往往是高昂且充滿不確定性的。根據產品規劃,NAMX 將推出兩款車型:輸出 296 馬力的后驅入門版(零百加速 6.5 秒,起售價約 49 萬人民幣),以及輸出 542 馬力的 GTH 四驅版(零百加速僅需 4.5 秒,起售價約 71.8 萬人民幣)。然而,這款原定于 2025 年底上市的車型,如今已跳票至 2026 年。一再推遲的交付時間表和常年未更新的宣傳物料,讓這場所謂的「可持續出行革命」,越來越像是一場用前衛概念包裝的融資游戲。
NAMX 的窘境,實則是整個氫能乘用車發展史的縮影。在尋找化石能源替代品的長跑中,氫能曾是一條被寄予厚望的顯學賽道,日本與韓國更是這條路線上最孤注一擲的信徒。韓國政府曾豪擲逾 7200 億韓元(約合 38 億人民幣)巨資,試圖在 2025 年前補貼上萬輛氫燃料汽車,并大幅提升氫能燃料補貼。
儲氫站但在殘酷的商業法則面前,重金的政策刺激并未能扭轉局勢。在乘用車市場,氫能源汽車始終無法解決兩個致命的結構性痛點。一是相比于純電動車(BEV)直接從電網到電池的高效充放電,氫能源汽車必須經歷「電解水制氫 -> 運輸 -> 轉化為電能」的繁瑣流程。這種能量轉換的綜合效率僅剩 30% 到 40%,在能源利用的底層邏輯上就輸了一大截。二是燃料電池極度依賴昂貴的鉑金催化劑,儲氫罐則需要大量碳纖維復合材料,這導致一輛氫能汽車的制造成本往往是同級別純電車的兩倍。而在補能端,嚴苛的安全標準導致加氫站的建設周期遠超充電站,高昂的鋪設成本讓規模化網絡成為天方夜譚。
氫燃料系統運作原理在全球最大的新能源市場中國,上汽榮威 950、奇瑞艾瑞澤 5 以及長城汽車等本土巨頭也都曾試圖在這條賽道上試水,但最終只能面對月銷量長期掛零的慘淡現實。在 2026 年的今天,當更安全、能量密度更高的固態電池正在逐步跨越量產鴻溝,全面重塑新能源版圖時,氫能乘用車的時代或許在真正開始前就已經結束了。對于像 NAMX 這樣的入局者而言,與其抱著內燃機的轟鳴聲和不切實際的氫氣膠囊苦苦支撐,不如早日放下對舊時代的留戀,面對固態電池浩蕩洪流的現實。文|芥末
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