口述保險史?丨要價1億美元沱海輪案，庭外協商結案始末

文丨劉京生

“口述中國保險史”主編徐曉多次盛情約稿，同事好友也希望我寫寫沱海輪一案的情況。

沱海輪撞船一案是1991年7月發生的，但是拖了三年半才結案。前期的事情我沒有參與，我具體參與和主持了1994年最后兩個月中日代表團庭外協商解決的談判。

現在回想起來，有些情況撲朔迷離，外人很難看懂；而中日船東、中日保險公司、日方律師行等幾個方面的庭外協商解決過程，頗為艱苦、復雜，其中有些經歷對我來說堪稱“奇葩”。

經反復權衡、考慮再三，我愿撰寫此文，出于可以理解的原因，對不清楚的一些細節隱去不表。

上世紀90年代初，中國人民保險公司（以下簡稱“人保”）獨家壟斷保險市場的局面已經打破，國內新批準成立了幾家保險公司，而外資保險公司也陸續進入中國。

為了保護民族保險業的發展，中國人民銀行授權人保代行國內法定分保職責，要求各保險公司必須至少將其經營的全部保險業務的30%向人保辦理再保險。

就是在這樣的大背景之下，發生了沱海輪撞沉日本輪的海難事件。這是國內法定分保史上一個標志性事件，影響深遠。

1991年7月22日，中國遠洋運輸總公司天津分公司（以下簡稱“天遠”）的萬噸沱海輪在加拿大溫哥華港口海域，撞沉日本MARUHA（瑪魯哈）船務公司一艘千噸級的漁業捕撈加工輪船，造成日方船員一死一傷，漏油污染了航道的部分海域。

日方船東瑪魯哈在加拿大溫哥華海事法院申請扣押沱海輪，并起訴天遠。根據法院發布的扣船命令，溫哥華港務局依法扣押沱海輪，這是對日方船東訴訟前財產保全和傷亡賠償以及清除海域油污染的一種合法措施。同時，法院要求保險公司提供可靠的、充分的擔保函，經法院認可批準后發布解除扣船命令，溫哥華港務局方可放船。

平安保險公司（以下簡稱“平保”）是中國人民銀行1988年3月21日批準成立的國內第一家股份制、地方性保險企業（1992年9月29日更名為中國平安保險公司，成為一家全國性保險企業）。

1991年7月發生沱海輪碰撞事件時，平保成立時間不長，其出具的擔保函不被加拿大溫哥華海事法院接受。在平保請求下，經中國人民銀行同意，由人保聯系英國船舶保賠協會，以人保公司信譽提供一份1600萬美元反擔保，協調中國遠洋運輸總公司（以下簡稱“中遠”）和中國銀行，最后由加拿大皇家銀行出具了一份正式擔保函。

1991年10月6日，被扣兩個多月的沱海輪駛離溫哥華港回國。

沱海輪碰撞案件發生時，我還在倫敦工作，未參與前期處理。1994年4月份，我在中國保險(英國)有限公司副總經理任上履職四年后回國，擔任人保公司再保險部副總經理，分管國內分保處，自然而然就接觸到沱海輪案件。1991年沱海輪由平保承保，人保是其法定分保接受人。

實際上，作為再保險人，人保并非這一事件的直接當事人，加拿大律師行和日方律師行絕不會向人保寄送法律文件，所以當時人保再保險部無從獲得案情和官司最新進展的資料。

這一訴訟案歷經三年半，成為了曠日持久的拉鋸戰，直至1994年10月份前一直由天遠與平保處理。

1994年4月18日，中國人民銀行非銀行金融機構管理司馬鳴家副司長主持召開會議，專門研究國內法定分保工作，其中涉及沱海輪賠案、福田賠案等事宜。會上強調幾點：

一是由于《保險法》尚在制定中，目前仍要嚴格執行1985年國務院頒布的《保險企業管理暫行條例》，要求國內各保險公司必須向保險公司辦理30%的法定分保業務；根據1992年中國人民銀行《上海外資保險機構暫行管理辦法》，外資保險機構須將其承保的全部業務的30%向中國人民保險公司辦理再保險。

二是各保險公司要各司其責、依法經營，有問題要及時匯報，中國人民銀行要加快立法，依法監管，溝通協商指導。

三是要認真研究下一步保險業分業經營、分業監管的發展改革趨勢。

人保再保險部1994年4月11日派員赴天津拜訪沱海輪船東天遠公司，聽取賠案和訴訟的進展情況，由此了解到天遠的一些真實意見。

5月23日，我和平保一位工作人員赴加拿大溫哥華市，以平保名義拜訪日方船東委托承辦訴訟事務的一家加拿大律師行。雙方會談沒有取得任何實質性的收獲，本來人家可以不搭理我，更不會解答一位再保險人提出的案情詢問。

但是我們認識到了加拿大法院開庭遙遙無期的客觀現實，并實地察看了碰撞海區和航道的大體狀況。

1991年，人保再保險部國內分保處在履行國內法定分保職責的同時，還根據平保的實際承保能力，應約安排了船舶商業化溢額分入合同，由此承擔了沱海輪船舶和責任險保額的大頭。

在案件發生后的三年半時間里，人保再保險部國內分保處與平保再保險處協同做了大量的沱海輪賠案管理工作，處里同志們也為盡快了結此案費盡了腦力和精力，在力所能及范圍內為平保提供賠案管理的經驗和技術。

當我真正深入研究此案后，反倒認為：

按照行規，應是直保公司賠款結案之后，再保公司分攤賠款，在當時情況下，人保再保險部不可能越權處理此案，除非遇有契機，另辟蹊徑。

1994年10月12日，轉機終于不期而遇。得益于平保股東中遠公司的同意，被保險人中國遠洋運輸總公司天津分公司（天遠）正式聯系人保再保險部，希望由人保牽頭與日方船東公司尋求庭外協商解決的途徑。

事實證明，如果不是中遠、天遠領導敏銳的洞察力，對已經遲滯三年半沱海輪官司及時止損，提出庭外解決的建議，我們還不知會“靜觀其變”到何時。

經人保公司領導批準，在再保險部劉恩正總經理的領導下，我與國內分保處全體同志做了大量工作，通過日本東京海上火災保險公司（沱海輪共保人之一）駐京代表處，與日方輪船主承保人日本安田海上火災保險公司（以下簡稱“安田保險”）取得聯系，從而建立了與日本船東的聯系渠道，順利安排上中日船東庭外協商解決的談判事宜。

人保再保險部國內分保處從平保再保險處獲取必需的日方船東訴訟資料，并向其通報庭外協商談判方案，得到平保馬明哲總經理的高度重視和溝通支持。

我們聽取了天遠關于庭外協商解決倡議的真實想法和對沱海輪碰撞地點、時間、天氣、船齡、航道、船舶占道、適航證明、有無避讓動作、船長資歷、官司進展、訴訟索賠金額的介紹，并了解了天遠對庭外解決結案金額的預期。

我決定以人保1991年開具的1600萬美元擔保函作為庭外協商解決的最高限，與平保、中遠、天遠等各方商榷研究中方出價底線和結案金額構成等談判方案。

經過中日代表團在兩個月內兩輪艱苦談判，基本按照人保方案為藍本，最終于1994年12月22日以1150萬美元達成中日船東一攬子結案協議。

1994年11月21日至23日，中日代表團開始第一輪會談。中方參加者包括：

人保再保險部劉京生副總經理和國內分保處袁素珍副處長，中遠胡京武處長、宋春風，天遠周繼良處長、賈興文、仲磊；

日方參加者包括：安田保險田煙裕之課長代理，日本瑪魯哈船務公司亞山本均部長、廣嵨精一主任，岡部·山口律師事務所岡部博記律師。

會談在北京的人保總公司舉行。

第一場會談開始后，中日雙方均表示，沱海輪碰撞一案已經打了三年半官司，目前加拿大法院開庭遙遙無期，希望能按照人保提出的庭外協商解決倡議進行談判。人保對各方充分信任表示感謝，并表示竭盡全力爭取會談取得預期成果。

首先，日方律師一上來就給我們來了一個下馬威，拿出一份總計957840萬日元（按日方匯率牌價1：97計算約合9800萬美元）的索賠清單，如果再加上在加拿大打官司中未知的幾項油污責任險賠款和律師費用，以及中遠、天遠、平保已付沱海輪扣船費用和律師費等，索賠估價已經輕而易舉超過1億美元。

這個數字極大超越了我的認知和預期，我心想，這明擺著是揣著訴訟狀走近會談室，認錯門了吧？

人保斬釘截鐵地表示，日方律師提出的索賠清單應是訴訟案金額，人保不是訴訟案的當事方，因此對這一訴訟索賠金額正確與否不予論證，但它也不能成為今天中日雙方會談的基礎事項。我們今天在此會談的核心問題，是研究人保提出的庭外協商解決倡議，而不應該是討論訴訟索賠金額，需要中日雙方拿出誠意心往一處想，這也是中遠、天遠、平保的共同意愿。

其次，我觀察到，日方船東代表不愿當著安田保險的面提供人保所需要的索賠金額，也很少對律師發言表態。人保只能全面闡述反駁理由，把會談拉回到可控的進程：

一是據查，日方船東1991年共有5艘類似的姐妹船舶，現已全部售出，售價分別在350萬美元—600萬美元價位上下。人保建議，請日方船東提供被撞沉船舶的船殼和設備以及其他事項列出分類的損失金額，特別是日方保險公司承保船殼和責任險保險合同的保險金額，以備再談。

二是日方律師提交訴訟索賠金額957840萬日元中包含三年半210000萬日元的利息，人保表示利息的計算是不合理的，不能接受，希望日方取消，以表示參加會談的初步善意。

三是希望日方在下次會談中拿出協商的新數據。

最后，為掌握主動和展現誠意，人保表示，在前期充分收集沱海輪海難數據基礎上，考慮到多方的利益訴求，人保就庭外協商解決結案金額開價為1000萬美元一攬子結案，結案金額構成方案包括：460萬美元船殼損失，380萬美元設備、遣返費和傷亡撫恤金等，160萬美元收入損失費，請中日船東考慮。

第二次會談的要點：

1、日方律師表示，按照人保要求，同意放棄210000萬日元利息，不在索賠清單中計算。人保表示贊賞。

2、日方律師同意在756146萬日元的基礎上再打折50%。當場中日雙方代表按照各自方法計算日元兌換美元的索賠金額數，中方低、日方高，相差甚遠。為規避折合率和匯率的無謂爭論和糾纏，同時避免日元匯率大幅波動的風險，人保特別強調，鑒于此訴訟案是日方船東在加拿大法院起訴的，付款貨幣可以考慮使用加元，傾向于用美元作為結案支付的貨幣，上次會談中人保已經提出1000萬美元的結案金額和結案貨幣，請日方船東考慮接受。

3、關于日方律師要求索賠船東收入損失金額，人保表示：日方索賠的收入損失計算方式有失公允，如果再對中日船長行駛的過失錯誤責任認定展開討論，不符合庭外協商解決的宗旨。如果日方律師堅持考慮收入損失，人保已經建議1000萬美元結案金額中給予5%左右的收入損失費，現已給出的賠償金額為160萬美元收入損失費，請日方船東考慮。

4、會談中，日方律師和中遠、天遠、安田保險又對船東關注的年平均利潤率、年度經營額、船舶折舊率（被撞沉的日方船舶船齡已20年）等具體技術問題進行了詢問和解答。

5、天遠代表回顧了沱海輪碰撞案的發生原因和官司進展，指出：日方律師已對沱海輪船長取證100多天次，天遠給予了充分的配合，致使船長三年來無法正常上船工作，但日方律師并未取得可以推翻天遠提出限制責任的有力證據。天遠不怕官司繼續打下去，這次雙方船東響應人保提出庭外協商解決的倡議，希望雙方本著真誠和互惠的愿望，盡早達成協議。這是天遠一次“憤怒且無奈”的正當反擊，吐出憋了三年半的一口惡氣。日方律師表示，希望中方在下次會談中就結案金額提出新建議。

第三次會談，中遠代表提出1500萬美元的結案賠償方案，但限制責任官司還要打下去。這可能是中遠的談判技巧和施壓方式，卻讓我心里有點“掀桌子”的憂慮，怕前功盡棄。日方律師聽后表示非常不滿意，要求結束會談。

人保最后發言緩解緊張氣氛，表示希望中日雙方船東充分考慮人保提出的庭外解決方案和一攬子結案金額，也對日方律師的職業精神和專業知識表示欽佩。

人保強調：第一，全球保險業的一條重要原則是被保險人不能從保險賠償中獲利。日方船東可能已經獲得日方保險公司高額船殼賠款，反而還在繼續企圖從賠款中得利，對此人保是不能答應的。安田保險作為日本瑪魯哈船務公司的船舶首席承保人，在定損、核賠、訴訟等方面有明顯的不實表現，利益何在，人保不清楚。我暗指日方957840萬日元索賠金額過高，責任或在安田保險。同時，安田保險代表和日方律師在整個會談中，只字未提與平保的索賠情況和訴訟談判進展的情況，讓我百思不得其解，這也是其他中方代表關心的問題。人保表示，如果有必要，人保可與安田保險高層舉行會談，同時可以與日方其它四家共保公司面談，索要三年來已經賠付日方船東損失的證據，屆時安田保險可能會很丟面子，請安田保險代表將人保的真實想法轉告公司高層。

第二，如果沱海輪的官司繼續打下去，對中日雙方船東、保險人均無益處，最終受益者是律師行，這次來華談判由律師主導日方談判進程和內容就能看出來，提請船東、保險人注意（這次日方律師操盤談判的表現讓我很不悅，沒有聽到日方船東和安田保險代表的聲音）。

第三，人保表示，考慮到中日雙方船東的利益和關切，經請示，同意再增加100萬美元，以1100萬美元一攬子結案，此報價兩周內有效。希望中日船東能將人保庭外解決出價1100萬美元的新建議，報告各自的高層，慎重研究決策。

會談結束前，日方律師當面表示，人保報價太低，但同意將人保提出的1100萬美元新建議向日方船東董事會報告。

11月23日會談結束。

24日上午，人保收到日方律師的傳真，表示已向日方船東董事會匯報，希望下周再談，實際上坐實了日方船東愿意接受人保1100萬美元的結案報價。

人保立刻將此傳真轉發中遠、天遠，要求天遠轉發平保，得到了多方的積極回應和支持。人保迅即準備在京召開第二輪中日代表團會談。

1994年12月20日至22日，日方派出瑪魯哈船務公司工藤修司課長為首的談判代表團，中方包括：人保再保險部劉京生副總經理和袁素珍副處長，中遠胡京武處長等人和天遠周繼良處長等人。雙方在人保舉行了三次會談。

第一次會談，首先，日方船東工藤先生表示1100萬美元的結案新建議歉難同意，并提出1800萬美元一攬子結案的新建議。

中日雙方再次回顧了沱海輪案的進展過程及上次雙方會談成果。人保堅持此前的談判立場，強調了庭外解決方案的可行性，同時對中日雙方就涉及取消利息、確定美元為結算貨幣、利潤損失、年平均利潤率等問題達成的共識表示感謝，并希望雙方盡早就索賠金額達成一致，不要走回頭路，前功盡棄。

第二次會談，主要集中于各方結案金額的核心問題，天遠同意人保上次會談中提出以1100萬美元結案的新建議，日方船東堅持1800萬美元的新建議，談判陷入僵局。

與中遠和天遠協商后，人保再次提出1150萬美元一攬子結案的新建議，并希望天遠和日方船東認真考慮此報價。人保表示，此次庭外解決倡議是中方船東提議，人保慎重考慮接受并提議召開的，會談前期，人保聽取了中日多方的利益訴求，目前經幾輪會談，雙方共識不斷增多，差距正在縮小，最終達成結案金額協議的可能性還是很大的。在此會談的關鍵時刻，希望中日雙方會談代表能互相理解對方的立場，表現出真誠協商姿態，可再向各自董事會和領導機關匯報。

會談間隙，我又與安田保險的代表進行了斡旋，安田保險代表提出日方船東可能希望以1200萬美元結案，他表示可以嘗試說服日方船東接受1175萬美元結案。我表示，在此案的會談中，人保已多次考慮了日方船東的損失，人保1150萬美元的報價是權衡多方利益后的最終報價，雙方差距并不大，請安田保險代表從保險公司的角度協助說服日方船東接受此報價。

第三次會談開始，首先，被保險人天遠表示愿接受人保1150萬美元一攬子結案的新建議，并明確已得到天遠公司領導的認可。日方船東工藤先生表示，雖然日方瑪魯哈船東認為人保1150萬美元結案的報價仍低于預期，但經安田保險代表和其律師的說服，日方船東同意接受人保提出的以1150萬美元一攬子結案的報價。

這樣三年半官司畫上了圓滿的句號，我如釋重負。

最后，人保表示：經過中日代表團艱苦的努力，今日最終達成雙方滿意的1150萬美元庭外解決一攬子結案協議，對雙方船東表示祝賀；人保對此次海難中日方死亡船員表示致哀，并請日方船東向死難者家屬和其他傷殘船員表示慰問。1150萬美元將于1995年1月底用電匯付給日方，具體賬戶、開戶行將在最終協議中列明，有關結案的法律手續文本望日方傳真給瑪魯哈船務公司。

最后，中方人保、中遠、天遠與日方瑪魯哈船務公司簽署四方備忘錄。

內部需要解決的問題：

1、人保明確表示，請中遠、天遠就1150萬美元的結案款項盡早與平保接洽，對逾期不付的法律后果，請中遠向平保闡明。

2、日方表示，最終文件的簽署地點最好在日本，中遠、天遠同意研究其可行性和必要性。人保建議，如有機會應讓平保代表參加日本簽約儀式。中遠表示，在技術上再處理一下，可先讓平保授權。

3、下一步涉及到撤銷擔保函、法律程序、權益轉讓和日方撤訴等大量法律手續，建議如有必要可由人保協助中遠、天遠、平保完成相關法律手續。

最后，人保感謝中遠、天遠、平保的全力支持和合作共贏，取得了沱海輪海難索賠庭外協商解決的最佳結果。

中日雙方就沱海輪庭外解決方案的會談于1994年12月22日圓滿結束。

我立即向人保公司吳小平副總經理做了匯報，并得到口頭批準。

人保方面，一是要分攤平保法定分保合同和溢額分入合同約960萬美元的沱海輪保險賠款，三年提留2000萬美元未決賠款準備金清零結案，發揮了市場中流砥柱的公司實力。

二是正確履行了國內30%法定分保的職責，對正在制定的首部《保險法》中相關國內法定分保的規定起到了推進作用。

三是沱海輪撞船事故得以圓滿結案，對提高新進保險公司風險管理意識是一個警示，影響深遠。

四是實現了中國人民銀行制訂國內法定分保規定的初衷，幫助兄弟公司渡過了一大難關，增強了經營的實力，平保對此表示感謝。

五是減輕了船東公司天量索賠的壓力，實現了中遠提出庭外協商解決的初衷，中遠和天遠對此非常滿意（中遠原先估計1500萬美元為最好結果），對沱海輪船長也是一個福音，中遠、天遠并對人保付出的努力表示感謝。

日方對庭外協商期間中方表現出的專業性和協商精神表示欽佩。

英國船舶保賠協會得知沱海輪結案情況后來電表示滿意。

歲月流逝，人已變老，那年我正40歲。此文中還會有一些無法解開的謎團和誤解，肯定是我本人不愿再去碰觸的，畢竟我爭的不是個人的臉面，而是國有遠洋運輸企業、國有保險企業、股份制保險企業的重大利益。

此前我從未涉獵過船舶險直保業務，明知不可為而為之，只能虛心向人保、中遠、天遠、平保領導和同事們請教，邊學邊干，最終在各方相互配合下順利結案，在此致敬領導、同事。也請讀者閱后多體諒，無需再刨根問底。

（資料來源：劉京生工作日志、會談紀要）

附錄：

中日撞船的一剎那

1991年7月22日上午，加拿大附近海域發生一起中日船舶碰撞案。現根據日方相關資料，還原此次海難的關鍵細節。

船東、船舶與船長

中方：

1、船東：天津遠洋運輸公司；

2、船舶：“沱海”輪，為船尾船橋型鋼制散貨船，于1984年1月由日本某造船廠建造，全長189.68米、寬32.20米、深16.25米，船首后方約155米處設有船橋樓。

3、船長：總航海經歷約15年，其中累計4年擔任7000-46000總噸級船舶船長，1991年2月起擔任“沱海”輪船長，負責整體航行指揮，本次為首次航行至加拿大班克斯港。

日方：

1、船東：大洋漁業公司。該公司創立于1943年3月，1993年9月1日更名為Maruha船務公司（也就是說，1991年7月出險時叫大洋漁業，1994年中日雙方談判結案時已更名為瑪魯哈）。現在的名字叫Maruha Nichiro Corp.（瑪魯哈日魯），自2026年3月1日起將更名為Umios Corp.。該公司目前為全球最大的水產企業。

2、船舶：“天洋丸”，為鋼制遠洋拖網漁業兼水產加工船，于1971年1月由日本山口縣下關市的某公司建造，配備可變螺距螺旋槳。船舶全長111.65米、寬17.00米、深11.20米；上甲板距船首約32米處設有船橋樓，船尾中央設有滑動式起重機，船橋樓后方至起重機之間為長約35米的漁撈甲板，甲板前部中央裝有拖網絞機。

3、船長：1962年4月入職該公司，歷任遠洋拖網漁船甲板員、航海士，1988年1月晉升船長，負責1500-4000總噸級遠洋拖網漁船船長工作，1991年5月起擔任“天洋丸”船長。

海難概況

1991年7月22日上午，“沱海”輪與“天洋丸”在加拿大附近海域發生碰撞事故。

損害情況：

“天洋丸”：魚粉加工廠及機艙附近的右舷外板出現大破口，海水從該破口侵入上述加工廠及機艙，導致船舶沉沒；一名作業人員失蹤，后被認定死亡；輪機長受燙傷，一名作業人員受腦挫傷、頸椎扭傷等傷害。

“沱海”輪：球狀船首出現帶破口的凹陷損傷，船首兩側外板及防波板受損。

事故原因：

“沱海”輪（主要原因）： 視線不良時未遵守航行規則（霧中信號、航速、雷達使用要求）。

“天洋丸”（次要原因）：視線不良時未遵守航行規則（霧中信號、雷達使用、航速要求）。

本次碰撞事故的發生，主要因“沱海”輪在視線受限狀態下的航行操作不當所致；同時，“天洋丸”在視線受限狀態下的航行操作不當亦構成事故次要原因。

作業狀況及海上交通服務體系

大洋漁業是水產企業，“天洋丸”是捕魚及水產加工船，事發時就在加拿大海域捕撈及加工狹鱈。

“狹鱈”這學名聽起來陌生，如果換成“明太魚”大家就都知道了。狹鱈廣泛分布于太平洋北部，是全球漁業中產量最高的捕撈品種之一，常被制成魚糜，用于生產蟹肉棒、魚丸、魚餅等食品。我們平常涮火鍋用的蟹棒以及在洋快餐店點的鱈魚漢堡，就是用的黃線狹鱈。

當時兩船的作業狀況：

日方“天洋丸”自1991年6月26日起，在加拿大班克斯島西岸比埃爾角南方近海參與加拿大狹鱈采購項目，計劃作業至同年8月末。該船與兩艘5000總噸級中轉船及5艘150-300總噸級加拿大漁船（下稱“捕鱈小船”）組成船隊，以從捕鱈小船采購的狹鱈為原料，在海上加工成魚糜、魚粉，每3天左右將加工產品轉運至2艘中轉船，循環開展作業。

當時，該漁場（班克斯島西岸比埃爾角南方15海里附近）除“天洋丸”船隊外，還有波蘭、中國等6艘母船及附屬的35艘捕鱈小船，各船隊均在半徑6海里范圍內集群作業。

原料魚接收流程如下：“天洋丸”從拖網絞機處放出直徑75毫米、長約150米的軟管，在緩慢航行中延伸至船尾；捕鱈小船將裝滿魚的長約19米袋網（下稱“漁袋”）連接至軟管前端，“天洋丸”通過拖網絞機將漁袋從滑動式起重機吊至船尾甲板，再經甲板上的漏斗送入魚糜加工廠加工。

與此同時，中方“沱海”輪以裝載谷物為目的，計劃前往加拿大不列顛哥倫比亞省班克斯港，從中國青島港空載出發，航行至班克斯島西岸比埃爾角南方近海時，正駛向喬治亞海峽。

加拿大班克斯島西岸海域船舶交通服務體系：

加拿大西岸海域建立了針對擬進入該區域船舶的海上交通通報系統，位于加拿大溫哥華的船舶交通服務中心（VTS中心）負責班克斯島西岸海岸線12海里范圍內的船舶交通服務；即使在該邊界外的領海以外國際水域，船舶也可自愿接受該服務。VTS中心通過雷達監控航行船舶動態，并通過VHF 16頻道及74頻道適時向目標船舶提供信息。

此外，除加拿大船舶交通服務系統外，在西岸喬治亞海峽入口及胡安·德富卡海峽區域，基于加拿大與美國的協議建立了船舶交通協作服務體系，溫哥華VTS中心負責北緯48度以北海域的船舶交通服務管理。事故發生時，“沱海”輪雖位于加拿大及美國領海以外，無法律規定的通報義務，但處于溫哥華VTS中心及船舶交通協作服務的雷達覆蓋范圍內，因此VTS中心通過雷達監控其動態，并通過VHF向其提供了作業漁船群的相關信息。

碰撞事故發生經過

“天洋丸”視角

1991年7月22日上午，“天洋丸”在濃霧中航行、作業，船上共有81人。

當時，該漁場（班克斯島西岸比埃爾角南方15海里附近）除“天洋丸”船隊外，還有波蘭、中國等6艘母船及附屬的35艘捕鱈小船，各船隊在半徑6海里范圍內集群作業。

8時14分，“天洋丸”船長通過2號雷達首次發現5.5海里處有一異常大型目標（即“沱海”輪），但該方向附近還有其他雷達回波，且船員報告“可能為波蘭國母船”，因此船長認為該目標為與本船類似作業的他國母船，不會快速接近，故未對其予以關注，未鳴放霧中信號，仍繼續航行。8時32分，發現“沱海”輪從0.5海里處快速向本船接近，才意識到并非他國母船，“天洋丸”船長命令船員鳴放一長聲霧笛；不久后聽到“沱海”輪鳴放一長聲霧笛。為進一步警示，“天洋丸”再次鳴放一長聲霧笛，但“沱海”輪仍持續接近。“天洋丸”經一番“左滿舵”、“右滿舵”操作，試圖避讓，但為時已晚，在通信長“看到船了”的大喊中， 8時35分，在北緯48度28.7分、西經125度18.1分附近，航向約191度、航速約3.2節的“天洋丸”右舷中央稍后方，與“沱海”輪船首以約87度角發生碰撞。

事故發生時，大霧彌漫，吹二級東南風，能見度僅約60米。

“沱海”輪視角

“沱海”輪搭載36人，于1991年7月7日從中國青島港空載出發，前往加拿大班克斯港。

7月22日上午7時45分左右，船長登上船橋指揮操船，8時左右向喬治亞海峽入口航行。當時前方有霧墻，“天洋丸”正在霧中南下。8時14分左右，船舶航行至北緯48度29.3分、西經125度25.5分附近時，雷達本可探測到5.5海里處的“天洋丸”，但因未充分履行雷達瞭望職責，未察覺該目標，繼續航行。

隨后，船舶接近霧墻，8時23分左右出現濃霧，能見度僅約60米，但船長未降低至安全航速，未鳴放霧中信號，仍以全速前進。8時26分左右，“天洋丸”已接近至2.4海里處，雙方處于無法避免近距離接近的狀態，但因“天洋丸”未鳴放霧中信號，“沱海”輪船長仍未察覺，未及時降至維持航向所需的最低航速，也未采取停船等必要措施，繼續航行。

8時28分左右，船長接到溫哥華VTS中心的VHF呼叫并應答；8時30分左右再次接到VTS中心呼叫，被告知“前方有漁船群，需轉向東南方向避讓”，但船長未能充分理解英文通信內容，未反復詢問確認，未遵守避讓警告，維持原航向繼續航行。8時33分左右，聽到“天洋丸”鳴放的一長聲霧笛，船長隨即鳴放一長聲霧笛回應，繼續航行。8時34分左右才終于察覺與“天洋丸”已極度接近，緊急下令停機，但已來不及，最終以約13節航速維持原航向，與“天洋丸”發生碰撞。

損失情況

碰撞導致“天洋丸”魚粉加工廠及機艙附近的右舷外板出現直徑約8米的大破口，配電盤等設備受損，船內斷電。不久后“沱海”輪倒車駛離，大量海水從破口侵入魚粉加工廠及機艙，船舶于8時50分左右在碰撞地點附近從船尾開始沉沒。

接到棄船命令的大部分船員在沉沒前撤離船艙，登上自動展開的充氣救生筏，或墜入海中后被捕鱈小船救助。此后80人轉移至“沱海”輪，一名作業人員因撤離不及失蹤，后被認定死亡。碰撞處附近的輪機長受燙傷，作業人員受腦挫傷、頸椎扭傷等傷害，均通過直升飛機送往當地醫院治療。

“沱海”輪的球狀船首出現帶破口的凹陷損傷，船首兩側外板及船首防波板等受損。輪機倒車駛離“天洋丸”后，參與了“天洋丸”船員的救助工作。

事故原因

以下為日本海事法院對事故原因的認定：

本次碰撞事故發生于加拿大班克斯島西岸比埃爾角南方近海漁場，當時因濃霧導致視線受限。貨船“沱海”輪在向喬治亞海峽東行過程中，未鳴放霧中信號，未采用安全航速，未遵守溫哥華VTS中心的航向變更警告，且雷達瞭望不充分；在已與“天洋丸”處于無法避免近距離接近的狀態時，未降至維持航向所需的最低航速，也未采取停船等必要措施，是事故發生的主要原因。

同時，漁船“天洋丸”以低速向加拿大漁船南下過程中，未鳴放霧中信號，雷達動態監控不充分；在右舷前方發現“沱海”輪并處于無法避免近距離接近的狀態時，未及時停船，是事故發生的次要原因。