從被卡脖子到領(lǐng)跑者：為什么西方“不希望中國會造噴氣發(fā)動機”？

2025年初，美國國會的一場聽證會上，一位航空領(lǐng)域的資深人士說了一句意味深長的話：“沒有人希望中國人，具備獨立設(shè)計和制造噴氣發(fā)動機的能力。”

為何一臺發(fā)動機會讓西方如此緊張？它究竟動了誰的奶酪？又意味著怎樣的力量轉(zhuǎn)移？

如果把戰(zhàn)斗機比作猛獸，那發(fā)動機就是它的心臟；機身可以優(yōu)化，雷達可以升級，武器可以更換，但沒有強勁而穩(wěn)定的動力，一切性能都是空談。

航空發(fā)動機之所以被視為工業(yè)皇冠上的明珠，不僅因為它技術(shù)復雜，更因為它牽動著材料科學、精密制造、控制系統(tǒng)乃至供應(yīng)鏈安全，是一個國家工業(yè)體系的綜合體現(xiàn)。

中國并不是一開始，就站在這個賽道的前列；上世紀五十年代起步時，國內(nèi)航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，最早的噴氣動力多靠引進和仿制。

蘇聯(lián)專家撤走后，留下的是圖紙和未完成的體系，真正的摸索從那時才開始。

此后幾十年，中國航空發(fā)動機的發(fā)展經(jīng)歷了漫長的積累階段，從渦噴到渦扇，從“能用”到“好用”，每一步都伴隨著材料和制造能力的提升。

真正的壓力來自九十年代以后，西方通過出口管制，將高溫合金、單晶葉片制造設(shè)備、五軸甚至七軸機床列入敏感清單。

根據(jù)公開資料，瓦森納安排不斷更新技術(shù)管控目錄，高端機床和特種材料長期難以獲得。

結(jié)果很現(xiàn)實：戰(zhàn)斗機可以自己設(shè)計，但動力核心不得不依賴進口；殲-10和早期殲-20使用俄羅斯AL-31F發(fā)動機，維修要運回俄方指定機構(gòu)，周期長、成本高，訓練節(jié)奏也受影響。

2010年前后，中國啟動“兩個重大專項”，將航空發(fā)動機和燃氣輪機列為國家級工程，集中資源攻關(guān)。

渦扇-15項目在2000年代中期啟動，圍繞高溫材料、渦輪盤加工、數(shù)字化控制系統(tǒng)進行長期研發(fā)。單晶葉片的突破尤為關(guān)鍵。

公開資料顯示，中國研發(fā)的DD6鎳基合金，在高溫強度上已達到國際先進水平，這意味著發(fā)動機在高溫高壓環(huán)境下的可靠性大幅提升；國產(chǎn)五軸、七軸機床陸續(xù)投產(chǎn)，逐步替代進口設(shè)備。

到2023年前后，殲-20開始批量換裝渦扇-15，推力水平達到國際主流標準，支持超音速巡航。

西方媒體對這一變化高度關(guān)注，因為這意味著，中國在軍用發(fā)動機領(lǐng)域完成了從“可用”到“高性能”的躍遷；也正是在這種背景下，才會有人在聽證會上表達擔憂，當發(fā)動機問題解決后，飛機的整體性能將被完全釋放。

但故事并沒有到此結(jié)束，因為真正影響全球格局的，可能不是軍機，而是民機。

軍用發(fā)動機的突破更多影響軍事平衡，而民用發(fā)動機則關(guān)乎全球市場。

長期以來，全球大涵道比商用渦扇發(fā)動機市場，主要由美法企業(yè)主導；波音和空客的窄體客機配套動力多來自GE、普惠或CFM國際；中國C919客機最初使用的是LEAP-1C發(fā)動機，這也是國際合作的結(jié)果。

當外部環(huán)境出現(xiàn)波動時，供應(yīng)鏈風險迅速顯現(xiàn)；2025年5月，美國一度暫停部分與C919相關(guān)的發(fā)動機出口許可；雖然隨后部分限制被解除，但這一事件讓國內(nèi)對商用發(fā)動機自主化的緊迫性，有了更直觀的認識。

CJ-1000A的研發(fā)正是在這種背景下展開，公開資料顯示，該發(fā)動機2009年啟動，定位為大涵道比渦扇，用于C919。

2022年完成關(guān)鍵地面測試，2023年開始在運-20平臺進行飛行驗證；根據(jù)多家財經(jīng)媒體報道，2025年已進入適航取證的沖刺階段，目標是在未來幾年實現(xiàn)商業(yè)裝機。

商用發(fā)動機與軍用不同，它不僅要性能達標，還要通過嚴格的國際適航認證，可靠性、維護成本、壽命周期都必須經(jīng)受市場檢驗。

數(shù)據(jù)顯示，未來二十年全球窄體客機市場規(guī)模巨大，發(fā)動機訂單動輒數(shù)千億美元；如果CJ-1000A順利取證并實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，中國將擁有完整的大飛機動力體系，這對全球供應(yīng)格局的影響不言而喻。

有分析指出，一旦國產(chǎn)發(fā)動機裝機比例提升，中國航空公司在采購決策上將擁有更大主動權(quán)，同時國內(nèi)材料、零部件、控制系統(tǒng)企業(yè)也會隨之受益；換句話說，這不僅是一臺發(fā)動機的事，而是一整條高端制造產(chǎn)業(yè)鏈的升級。

正因為如此，外媒才會將話題上升到戰(zhàn)略層面；在他們看來，當中國掌握了從軍用到民用的完整噴氣動力技術(shù)，意味著幾十年來的技術(shù)壁壘正在被打破；然而真正值得關(guān)注的，是這種變化將把中國航空工業(yè)帶向哪里。

航空發(fā)動機技術(shù)的突破，往往滯后于機體設(shè)計，但一旦追上，影響會迅速放大。

渦扇-15列裝后，殲-20的航程、載荷和機動能力都有所提升；渦扇-20用于運-20運輸機，增強戰(zhàn)略投送能力；軍用動力體系逐漸完善，使得空軍整體能力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。

在民用領(lǐng)域，如果CJ-1000A順利量產(chǎn)，中國不僅可以減少進口依賴，還可能在未來參與國際競爭。

當前全球航空發(fā)動機市場，仍由少數(shù)企業(yè)主導，但新進入者并非沒有機會；隨著中國航空市場規(guī)模擴大，本土配套體系完善，發(fā)動機企業(yè)擁有穩(wěn)定的內(nèi)需支撐，這是其他新興國家難以復制的條件。

當然，挑戰(zhàn)依然存在；耐久性驗證、全球售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國際認證標準適配，都需要時間和資金。

GE航空高管曾公開表示，中國在耐久性和長期維護經(jīng)驗上仍需積累；換句話說，技術(shù)突破只是第一步，真正的競爭在于長期運營能力。

從更宏觀的角度看，航空發(fā)動機的發(fā)展映射的是一個國家工業(yè)體系的成熟度。

從材料到機床，從控制軟件到檢測設(shè)備，每個環(huán)節(jié)都必須自洽；當國產(chǎn)化率不斷提升，產(chǎn)業(yè)鏈自主可控程度提高，外部壓力的影響自然會減弱。

也許正因為這種趨勢越來越清晰，才會有人在公開場合直言不諱地表達擔憂；因為一旦“心臟”問題解決，整架飛機乃至整個航空工業(yè)的潛力都會被徹底釋放。

那么，接下來會發(fā)生什么？當軍用和民用動力都實現(xiàn)自主，中國是否會從追趕者，變?yōu)橐?guī)則參與者？這場關(guān)于發(fā)動機的博弈，遠沒有結(jié)束。

噴氣發(fā)動機從來不只是一個零部件，它背后是工業(yè)能力、市場利益和戰(zhàn)略安全的交織。

外界的擔憂或許源于競爭，但真正決定未來的，還是技術(shù)和時間；能否長期穩(wěn)定運行，能否經(jīng)得起市場檢驗，將是下一階段的考驗。

至于那句“沒有人希望”，或許更像是時代轉(zhuǎn)折前的一聲感嘆。