后怕！幸好當年并未聽取許小年建議，否則中國可能比現在落后20年

回望中國近二十年波瀾壯闊的崛起征程，總有一個令人脊背發涼的推演縈繞心頭：倘若當年決策者全盤接納許小年所倡導的審慎路線，主動撤出高鐵、半導體、新能源汽車等關鍵賽道的戰略投入，今日之中國，又將置身于怎樣的歷史坐標？

答案令人窒息——極有可能被甩開整整一代技術周期，深陷全球價值鏈末端，在核心科技領域持續受制于人，喪失自主發展的戰略主動權。

這一曾在經濟學界廣受追捧的思路，為何潛藏著如此深遠的系統性風險？彼時高層所作出的逆周期抉擇，又凝聚著怎樣穿透迷霧的戰略定力與歷史自覺？

時間撥回到2011年那個空氣凝滯的盛夏。京滬高鐵剛剛穿越重重質疑實現首發運營，系統穩定性尚在調試之中，輿論場上質疑聲此起彼伏。就在這個承壓關口，許小年公開發表尖銳言論，斷言中國高鐵建設已步入“不可持續”的危險軌道。

他毫不掩飾地強調：項目資本開支過于龐大、財務回報周期漫長、地方債務壓力陡增，理應立即壓縮預算，甚至中止后續線路審批。在他看來，這是一項注定無法平衡收支的長期負資產。試想，若當時真按此邏輯踩下急剎，整個國家交通骨架將面臨何種斷裂？

當春運高峰遭遇暴雪封路，數以億計歸鄉心切的勞動者，或將再度被困于氣味混雜、速度緩慢的普速列車車廂，在冰天雪地中滯留數十小時；而今那張覆蓋全國、縱橫交錯、總里程躍升至4.5萬公里以上的高速鐵路網，恐怕永遠只能停留在規劃圖上，成為一張褪色的藍圖。

更不會誕生馬鋼自主研發的高鐵車輪，一舉通過德國鐵路（DB）全球最嚴苛的運行認證，并成功出口至全球70余國，書寫中國制造由跟跑到領跑的硬核篇章。高鐵缺失，絕非僅是出行效率的折損。

它意味著新疆優質棉田的豐收成果、山西深埋地下的能源富礦、川渝地區充沛的人力資源，仍將被地理屏障層層圍困，東西部發展鴻溝將如一道難以彌合的裂痕，長久撕扯著國家整體肌體的協調性與韌性。

而比高鐵爭議更具顛覆性的，是他對集成電路產業提出的“順勢而為論”。彼時中國電子制造業仍深陷代工泥潭，整機裝配依賴進口芯片，連手機主板都難言自主。許小年再度亮明立場：自主研發成本畸高、成功率渺茫，不如放手交由市場篩選，讓優勢企業自然勝出。

話外之音清晰可辨：造不如買，買不如租，租不如用。這種觀點在當時頗具蠱惑力——畢竟采購英特爾處理器與高通基帶，確實比自建產線、攻克光刻工藝來得“經濟高效”得多。

然而，歷史鏡頭切換至2020年。當外部力量突然祭出精準打擊手段，試圖從底層切斷我國高端芯片供應通道之時，倘若我們早已信奉所謂“市場優勝劣汰”，早早關停中芯國際的研發投入，放棄華為海思長達十余年的技術蟄伏……

那么那一刻，國產智能手機將集體失語，數據中心服務器將批量宕機，個人電腦將陷入黑屏靜默——整個信息基礎設施將在頃刻間失去運轉能力。規模達數十萬億級別的數字生態體系，或將瞬間崩塌瓦解。

那種窒息感，恰似生命支持系統被驟然拔除的重癥患者，唯有被動等待機能衰竭。這哪里是學術探討？分明是一劑幾乎令中國高科技命脈停擺二十年的“釜底抽薪之策”。

事實上，這并非許小年首次對國家戰略新興產業亮起紅燈。“唯市場萬能論”的思維慣性，如同一種深度嵌入的認知濾鏡，持續扭曲著他對中國產業升級路徑的判斷邏輯。

早在2009年，他的批評矛頭便已瞄準初露鋒芒的新能源汽車產業。彼時比亞迪F3DM作為國內首款插電混動車型艱難上市，外觀樸素、續航有限、終端銷量寥寥；全國充電樁總數尚不足千臺，遠未形成網絡效應。國家為此啟動定向財政激勵政策，培育產業幼苗。

此舉卻引發他激烈反對，斥之為“無序輸血”“價格機制人為干預”，強烈主張即刻終止補貼，迫使企業直面殘酷淘汰。不妨以“情景推演”的方式還原：倘若當年真如其所愿全面退坡，今日世界會如何改寫？

如今在巴黎車展被各國媒體團團圍住、倒逼特斯拉緊急調價的“東方智造代表”，或許早在十年前就因現金流枯竭，悄然倒閉在深圳龍崗區某處舊廠房內。消費者若想擁有一輛純電座駕？抱歉，你只能支付高昂溢價搶購進口Model S，或繼續忍受燃油價格持續攀升帶來的出行成本重壓。

更嚴峻的是，全球清潔能源轉型主航道上，將徹底缺席中國身影。日韓主導的動力電池、歐美掌控的整車平臺，勢必復刻燃油時代格局，瓜分中國市場絕大部分利潤，只留給本土企業微薄的組裝代工收益與沉重的環境治理負擔。

那個如今以68.4%全球市占率重塑產業規則、令傳統巨頭驚呼“中國速度不可阻擋”的新能源汽車集群，將根本無緣破土而出。

光伏產業亦曾遭受類似質疑，被貼上“騙補”“產能虛火”等標簽?，F實給出響亮回應：中國光伏組件產量已穩居全球八成以上，全產業鏈技術標準與定價權牢牢掌握在手。若當年聽信其言，今天每一塊屋頂安裝的太陽能板，或許都要向海外企業繳納不菲專利許可費。

還有截至2026年初已建成超480萬座基站的5G商用網絡、實現跨區域電力高效調度的特高壓輸電系統、加速替代人工的工業機器人集群……這些支撐現代中國高質量發展的硬核支柱，在當年許小年的分析框架中，恐怕統統屬于“違背資源配置效率”的非理性投資。

他仿佛罹患一種“時間近視癥”，只聚焦于當下資產負債表上的短期赤字，卻對十年后它們所構筑的國家競爭力基石視而不見。這已不止是技術判斷偏差，更是對中國工業化縱深演進規律的結構性誤讀。

為何這種披著理性外衣的“經濟學范式”，險些釀成阻礙民族復興進程的重大隱患？根源在于，許小年及其追隨者陷入了“教條移植”的認知陷阱——將西方成熟經濟體的發展腳本，機械套用于一個正處于追趕躍升階段的超大規模發展中大國。

這無異于要求一名剛學會站立的幼兒，立刻與奧運短跑冠軍同場競速，并美其名曰“起點公平”。

西方國家早已完成工業化原始積累，穩坐全球產業鏈金字塔頂端，自然高舉“自由市場”大旗。因為在完全放任的博弈規則下，既得優勢天然固化，后來者永難突圍。

倘若一個后發國家放棄主動作為，僅靠“看不見的手”自發調節產業成長節奏，結局早已被歷史反復驗證：你永遠只能承接勞動密集型環節，休想染指航空發動機、高端數控機床或先進制程芯片。

因為一旦你嘗試向上突破，那些盤踞高位的先行者便會迅速啟動資金壓制、技術封鎖、標準卡位等組合拳予以遏制。這就像一場不對等的拳擊賽：一方是裝備精良、經驗老到的重量級衛冕冠軍（發達國家），另一方則是體能單薄、訓練不足的輕量級新秀（彼時的中國）。

許小年的方案是：裁判必須袖手旁觀（政府不得干預），任由雙方“公平較量”。這哪里是競技？這是單方面的降維打擊！南美洲的阿根廷、巴西便是鮮活例證——上世紀90年代全面擁抱新自由主義，取消對鋼鐵、汽車、電子等戰略行業的保護政策，大幅開放資本賬戶。

結果如何？本土工業體系遭跨國資本迅速肢解，高端制造能力全面萎縮，最終深陷“中等收入陷阱”泥潭，數十年未能掙脫資源出口依賴型增長模式，至今仍在大宗商品價格波動中艱難求生。

同樣是后發追趕者，中國何以突圍成功？因為我們清醒認識到國際產業競爭的本質邏輯：在技術追趕期，“有為政府”不是市場的替代者，而是幼小產業的守護者與賦能者。高鐵初期虧損？那是換取國土空間重構與全要素生產率躍升的戰略性投入！

芯片研發燒錢？那是捍衛國家安全底線與科技主權尊嚴的必要代價！新能源汽車補貼？那是以真金白銀撬動換道超車歷史性窗口的精準杠桿！

許小年只精于核算賬本上的數字盈虧，卻嚴重低估了國家安全的戰略賬、民族復興的時間賬、技術主權的長遠賬。他自以為在捍衛經濟學真理，實則無意中充當了阻滯中國攀登全球科技高峰的隱形推手。

回望這段跌宕起伏的奮進歲月，我們不禁深深吐納——幸而決策層未被單一理論模型遮蔽視野；幸而我們走出了一條“有效市場”與“有為政府”協同發力的自主道路。如今，許小年教授仍在高校講壇傳播其理念，這本是學術表達的正當權利。

但窗外，時速350公里的復興號正劃破晨曦飛馳而過，搭載國產星載芯片的北斗導航衛星正穩定巡游蒼穹，街頭巷尾穿梭不息的新能源牌照車輛正駛向碳中和未來。這一切奔涌向前的時代圖景，正是對那段“保守思潮盛行期”最沉雄、最生動、最無可辯駁的歷史回答。真正的權威，永遠誕生于實踐沃土；而通往未來的路，從來都是億萬雙手共同鋪就的。