2026，說(shuō)好的不打價(jià)格戰(zhàn)呢？

1月的中國(guó)車市，礙于種種原因，例如置換補(bǔ)貼尚處切換期，新能源補(bǔ)貼繼續(xù)退坡，終端消費(fèi)者持幣觀望情緒加重，寒意遠(yuǎn)比想象中的還要?jiǎng)C冽。

各家主機(jī)廠為了盡可能的穩(wěn)固銷量，無(wú)論合資也好，自主也罷，紛紛選擇“讓利沖量”的方式來(lái)對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。

也恰恰基于如此背景，雖然誰(shuí)都不愿再次陷入深惡痛絕價(jià)格戰(zhàn)的泥潭，但今天文章的標(biāo)題卻成為了最諷刺的局面：炮火重燃。

而這兩天，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)公布的數(shù)據(jù)，則能作為又一維度的論據(jù)。

具體來(lái)看，今年1月，總體乘用車市場(chǎng)中，新車降價(jià)車型均價(jià)24.8萬(wàn)元，降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到3.7萬(wàn)元。

進(jìn)一步拆分，新能源車降價(jià)車型均價(jià)為25.3萬(wàn)元，平均降價(jià)3.8萬(wàn)元，降幅為14.8%；傳統(tǒng)燃油車降價(jià)車型均價(jià)為23.8萬(wàn)元，平均降價(jià)3.6萬(wàn)元，降幅達(dá)到15%。

換算下來(lái)，總體乘用車降幅為14.8%。

或許，很多人對(duì)于該項(xiàng)數(shù)字有多夸張沒(méi)有概念。可以說(shuō)，以一己之力超越了2020年-2025年的所有平均降幅。

結(jié)合崔東樹(shù)的統(tǒng)計(jì)，今年1月共有17款新車降價(jià)，較同期增加9款。其中，傳統(tǒng)燃油車10款，較同期增加5款；增程式混合動(dòng)力1款，較同期增加1款；純電動(dòng)車型6款，較同期增加3款。

反正，管你什么動(dòng)力形式，殘酷的中國(guó)車市一上來(lái)就逼著所有參與者：“沒(méi)有任何的遮遮掩掩，直接刺刀見(jiàn)紅”。

今年1月的戰(zhàn)火重燃，實(shí)際上也給整個(gè)大盤接下來(lái)的廝殺奠定了一個(gè)頗為血腥的底色：“價(jià)格戰(zhàn)，根本停不下來(lái)。”

那么，新的問(wèn)題應(yīng)運(yùn)而生，到底為什么會(huì)打這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的仗？

本質(zhì)上，還是由于傳統(tǒng)燃油車時(shí)代遵循的定價(jià)體系被徹底推翻，在建立下一輪生存秩序的過(guò)程中，不可避免的出現(xiàn)了瘋狂內(nèi)卷與亂象百出。

理性客觀地講，這樣的惡性競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于整個(gè)大盤的健康發(fā)展與良性循環(huán)沒(méi)有任何好處。奈何，有人選擇執(zhí)迷不悟，或許是因?yàn)楹ε碌絷?duì)，剩余的玩家只能硬著頭皮跟隨。

縱使國(guó)家層面開(kāi)始命令禁止，可落地到終端卻依舊屢見(jiàn)不鮮。

而參考目前中國(guó)車市釋放出的種種信號(hào)，曾經(jīng)引以為傲的高速增長(zhǎng)時(shí)代結(jié)束了，反之愈發(fā)恐怖的存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代降臨了。

一邊是外部生存環(huán)境的持續(xù)惡化，另一邊是內(nèi)部需求的繼續(xù)降溫，難以化解的矛盾正在變得越來(lái)越突出。

最終，造成的結(jié)果，大概率會(huì)是行業(yè)資源，朝著頭部梯隊(duì)成員不斷集中。馬太效應(yīng)之下，關(guān)乎格局的廝殺根本不會(huì)留任何情面。

當(dāng)然，還有一個(gè)趨勢(shì)不可忽視，與曾經(jīng)簡(jiǎn)單粗暴的“你降我也降，誰(shuí)也別好過(guò)”相比，價(jià)格戰(zhàn)慢慢被披上了華麗的外衣。

畢竟，一味地下探售價(jià)，對(duì)于消費(fèi)者的刺激終究有限，并且還會(huì)讓大家產(chǎn)生嚴(yán)重的觀望情緒。對(duì)于品牌形象的透支，以及對(duì)于老車主的背刺，也明晃晃的擺在那里。

拿特斯拉為例，開(kāi)年祭出了“七年超低息”的銷售政策，通過(guò)割肉的方式，降低潛在客戶的入手門檻。反觀比亞迪，一上來(lái)的攻勢(shì)集中在了插混車型快速加推長(zhǎng)續(xù)航版……

以點(diǎn)概面，在配置上，在體驗(yàn)上，在福利上，“加量不加價(jià)”大概率會(huì)變?yōu)檎麄€(gè)大盤新的主旋律。而這樣的方式，無(wú)疑會(huì)變得更加難以跟隨，會(huì)讓追趕者感到特別無(wú)奈。

屆時(shí)，“大廠”的優(yōu)勢(shì)，無(wú)疑將明晃晃擺在臺(tái)面上。對(duì)于“小廠”來(lái)說(shuō)，怎樣在夾縫中獲得喘息的機(jī)會(huì)，則決定其能否繼續(xù)留在牌桌上。

還是那句話，“真正的大浪淘沙開(kāi)始了。”

殊不知，更早之前，崔東樹(shù)同樣分享了一組略顯觸目驚心的數(shù)據(jù)：2025年汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率繼續(xù)降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低。其中，本該迎來(lái)翹尾效應(yīng)的12月，利潤(rùn)率更是降至1.8%的冰點(diǎn)，環(huán)比下降2.6%，同比下降2.3%。

毫無(wú)疑問(wèn)，這是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。

今年，如果情況依舊無(wú)法好轉(zhuǎn)，勢(shì)必會(huì)有不少主機(jī)廠被徹徹底底拖入“慢性失血”的深淵之中。一邊是制造端的“漲價(jià)潮”，另一邊是銷售端“價(jià)格戰(zhàn)”，造車賺錢正變得越來(lái)越難。

而就在剛剛，十分應(yīng)景看到了一組來(lái)自汽車流通協(xié)會(huì)分析師“桑之未”的統(tǒng)計(jì)，“從2023年開(kāi)始的價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)整體市場(chǎng)影響深遠(yuǎn)，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不僅改變了消費(fèi)者的購(gòu)車預(yù)期，更對(duì)整個(gè)汽車流通體系、制造毛利以及供應(yīng)鏈穩(wěn)定性產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響；2023年-2025年，導(dǎo)致全行業(yè)累計(jì)損失4712.1億元。”

不可否認(rèn)，這是一個(gè)非常觸目驚心的數(shù)字。

4712.1億元背后，再次淋漓盡致的體現(xiàn)出過(guò)去1000多天的中國(guó)車市，究竟有多么暗潮涌動(dòng)。兇猛的風(fēng)浪，讓旁觀者震驚，讓從業(yè)者們窒息，讓大多數(shù)主機(jī)廠都身處紅海中掙扎。

相信沒(méi)有人愿意打價(jià)格戰(zhàn)，但電動(dòng)化轉(zhuǎn)型引發(fā)的格局之變，讓這場(chǎng)仗非打不可。

好在，值得慶幸的是，隨著有關(guān)部分的介入，隨著有關(guān)規(guī)定的出臺(tái)，至少擁有了一定的束縛與監(jiān)管，不斷推動(dòng)大家從“拼價(jià)格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼服務(wù)、拼價(jià)值”，夯實(shí)高質(zhì)量發(fā)展與“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”的良性生態(tài)。

而在此過(guò)程中，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的革新，正在重塑中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡。無(wú)論接受與否，我們都處在百年難遇的變局之中。

最終，整個(gè)大盤肯定會(huì)從“規(guī)模導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“利潤(rùn)導(dǎo)向”，從“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“市場(chǎng)導(dǎo)向”……