運(yùn)價(jià)暴跌87%！LNG船拆解潮或到來(lái)？

2026年剛開(kāi)年，LNG船市場(chǎng)結(jié)束了去年末高漲的情緒，運(yùn)價(jià)快速回落。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，蒸汽LNG船運(yùn)價(jià)較高點(diǎn)最大跌幅已接近87%，蒸汽船日租跌至“象征性水平”，即便是主流的兩沖程船型，也難言真正回暖。

在運(yùn)價(jià)持續(xù)承壓、船隊(duì)快速擴(kuò)張的背景下，LNG船拆解，或從個(gè)案走向趨勢(shì)。

2026年首艘拆解LNG船舶Seapeak Mars

LNG全船型，運(yùn)價(jià)暴跌！

2026開(kāi)年，LNG船現(xiàn)貨市場(chǎng)繼續(xù)走弱，全部船型承壓。

根據(jù)MB Shipbrokers最新周度均價(jià)，各船型從2025年年末高點(diǎn)直線下滑。目前，蒸汽輪機(jī)LNG船現(xiàn)貨日租約5000美元/天，DFDE/TFDE約15,000美元/天，X-DF/ME-GI約20,000美元/天。

在克拉克森口徑下，上周174k兩沖程參考現(xiàn)貨約21,000美元/天，預(yù)期繼續(xù)下降，其他LNG船型費(fèi)率也從此前階段高位回撤，兩沖程下降約77%、TFDE下降83%、蒸汽船更直接暴跌87%。

德路里指出，2026 年初 LNG 即期運(yùn)價(jià)暴跌，本質(zhì)是“淡季疊加運(yùn)力寬松”，再疊加“美國(guó)貨更多流向歐洲短航線、噸海里下降”，并被“寒潮擾動(dòng)出口節(jié)奏”和“上半年交付前置/下半年貨源后置”的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)位放大。

展望2026：供需基本面將開(kāi)始修復(fù)，上半年仍是磨底期

Drewry對(duì)2026年展望的核心判斷非?？酥?。其認(rèn)為，LNG航運(yùn)處在復(fù)蘇之路，但2026年僅是復(fù)蘇的開(kāi)始，顯著反彈仍不太可能。

支撐這一判斷的是其對(duì)供需增速的對(duì)比：2026年（預(yù)測(cè)）船隊(duì)增長(zhǎng)約9.5%、液化產(chǎn)能增長(zhǎng)約8.0%、LNG貿(mào)易增長(zhǎng)約6.4%。差距叫2025年船隊(duì)增長(zhǎng)約9.0%、液化產(chǎn)能增長(zhǎng)約5.0%、LNG貿(mào)易增長(zhǎng)約4.6%有所收斂，但仍未逆轉(zhuǎn)，運(yùn)價(jià)大幅修復(fù)缺乏結(jié)構(gòu)性基礎(chǔ)。

年度

船隊(duì)增長(zhǎng)（%）

液化產(chǎn)能增長(zhǎng)（%）

LNG貿(mào)易增長(zhǎng)（%）

2025（實(shí)際）9.0%5.0%4.6%2026（預(yù)測(cè)）9.5%8.0%6.4%

另外，運(yùn)力新增供給與運(yùn)力需求之間明顯存在時(shí)間差。Drewry指出，2026年預(yù)計(jì)新增液化產(chǎn)能約43 mtpa，其中上半年約16 mtpa、下半年約27 mtpa（Drewry）。與之形成對(duì)比的是，2026年計(jì)劃交付2026年預(yù)計(jì)交付約100艘氣體船舶（其中約85艘為L(zhǎng)NGC），且65%的船舶在上半年交付。

這意味著上半年市場(chǎng)仍將面對(duì)明顯的運(yùn)力寬松與空船壓力，而真正與新增貨源相關(guān)的邊際改善更可能出現(xiàn)在下半年。因此，Drewry強(qiáng)調(diào)供需基本面的修復(fù)將出現(xiàn)在2026年下半年。

2025：五年低點(diǎn)背后是“貿(mào)易錯(cuò)位+運(yùn)力前置”

跳出2026年，如果將時(shí)間拉長(zhǎng)至以年為跨度，實(shí)際上，我們可以清晰的看到，2025年LNG雖然經(jīng)歷了年末的大幅上漲，但全年市場(chǎng)走勢(shì)偏弱。與2024年相比，LNG運(yùn)輸船各板塊現(xiàn)貨 平均 運(yùn)費(fèi)幾乎腰斬。

Drewry 更是在最新預(yù)期中將2025年定義為高度波動(dòng)、但整體走弱的一年。

Drewry指出，2025年的運(yùn)價(jià)是五年以來(lái)的低點(diǎn)，主要壓力來(lái)自：船舶可用性充裕、亞洲需求偏弱、歐亞氣候偏暖、地緣政治造成不確定性。

拆解數(shù)量增加趨勢(shì)明顯
受運(yùn)價(jià)影響，2025年閑置與封存的LNG船舶數(shù)量上升，且蒸汽輪機(jī)為主要閑置船型，其次是DFDE；按建造年份分析，閑置/封存主要發(fā)生在2003—2008年建造船，且該區(qū)間的閑置率超過(guò)15%。

而“閑置/封存增加”往往是拆解的前置信號(hào)：當(dāng)市場(chǎng)長(zhǎng)期處于低運(yùn)價(jià)、且缺乏長(zhǎng)約兜底時(shí)，老齡低效船型通常會(huì)先選擇停航等待，隨后在特檢大修與資本開(kāi)支壓力逼近時(shí)轉(zhuǎn)向拆解，以避免繼續(xù)“虧損運(yùn)營(yíng)+再投入”的雙重消耗。

Drewry指出，近年來(lái)拆解數(shù)量呈上升趨勢(shì)，且拆解船齡趨勢(shì)下行；未來(lái)拆解在技術(shù)路線上的主力包括Steam、DFDE/TFDE，以及慢速柴油+再液化等早期方案，并強(qiáng)調(diào)這一變化與“脫碳框架與運(yùn)營(yíng)措施”具有直接相關(guān)性。

就現(xiàn)實(shí)情況來(lái)說(shuō)，2025 年共有約 14 艘 1990s–2000s 建造的 LNG 船被拆解，顯示這一老舊蒸汽船隊(duì)整體進(jìn)入生命周期末期。

2026年1月初，一艘138,000立方米、2004年建造的蒸汽動(dòng)力的LNG運(yùn)輸船Seapeak Mars（前Seapeak Madrid）被出售送往印度拆解。某種程度上，這反映出當(dāng)前市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升困難，與老舊船能效低下疊加，船東做出的經(jīng)濟(jì)之舉。

未來(lái)，如果拆解潮真的形成，短期不一定立刻推高運(yùn)價(jià)，但會(huì)改變兩個(gè)方向：一是對(duì)沖部分新增交付帶來(lái)的邊際壓力，避免市場(chǎng)在低位“越卷越低”；二是加速船型迭代，蒸汽船退出后，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更集中在 TFDE 與兩沖程之間，租家以效率與排放為談判籌碼的空間更大。

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