汽車運(yùn)輸船巨頭：2026年開局良好！

全球汽車運(yùn)輸船（PCTC/Ro-Ro）市場(chǎng)在經(jīng)歷了去年地緣政治的高波動(dòng)后，外界普遍關(guān)注：在新船交付逐步放量、政策與成本變量增加的背景下，頭部公司能否繼續(xù)穩(wěn)住盈利曲線。最新披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)與同行指引顯示，至少從2026年開局來看，汽車運(yùn)輸船行業(yè)仍在釋放“穩(wěn)健偏強(qiáng)”的信號(hào)。

禮諾航運(yùn)：1月數(shù)據(jù)好于預(yù)期

挪威奧斯陸上市的汽車船巨頭H?egh Autoliners公布2026年1月經(jīng)營更新：

• 運(yùn)量：1.3百萬立方米（cbm）

• 凈運(yùn)費(fèi)率（net）：77.7美元/cbm

• 總運(yùn)費(fèi)率（gross）：92.2美元/cbm

• 高重件/件雜貨（HH/BB）占比：22%

公司管理層表示，1月表現(xiàn)總體符合季節(jié)性規(guī)律，但月內(nèi)仍受到天氣因素導(dǎo)致的運(yùn)營延誤影響。盡管存在擾動(dòng)，運(yùn)量與運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定性仍被市場(chǎng)解讀為積極信號(hào)。在傳統(tǒng)淡季窗口期，費(fèi)率貨量都保持良好，說明合同貨盤與裝載率仍具韌性。

ABG Sundal Collier分析師Petter Haugen評(píng)價(jià)該業(yè)績“具有支撐性”，并據(jù)此推算公司一季度EBITDA可能較一致預(yù)期高出23%，也較其自身此前預(yù)測(cè)高8%。

Fearnley Securities的分析師Fredrik Dybwad亦指出，自去年9月以來，該公司凈運(yùn)費(fèi)率與運(yùn)量整體保持平穩(wěn)，“表現(xiàn)好于我們最初的預(yù)期”。他進(jìn)一步提示，若后續(xù)歐洲汽車銷售數(shù)據(jù)持續(xù)改善，禮諾航運(yùn)有望在合同貨量上維持較高裝載率，從而實(shí)現(xiàn)甚至超過2026年的經(jīng)營目標(biāo)。

同行2026指引：總體仍偏“穩(wěn)健偏強(qiáng)”

Wallenius Wilhelmsen 作為另一家全球頭部滾裝/汽車運(yùn)輸運(yùn)營商，在其對(duì)2026財(cái)年的展望中給出了相對(duì)明確的利潤區(qū)間指引：預(yù)計(jì)2026年調(diào)整后EBITDA處于較高水平區(qū)間。其核心邏輯是兩點(diǎn)：

• 需求端仍然扎實(shí)，貨源結(jié)構(gòu)保持支撐；

• 在手合同與已鎖定業(yè)務(wù)（book of business）較強(qiáng)，有助于對(duì)沖運(yùn)力供給放量帶來的周期波動(dòng)。

與此同時(shí)，公司也提示：政策與成本變量可能在2026年對(duì)邊際收益造成擾動(dòng)，尤其是部分與港口費(fèi)用、合規(guī)要求相關(guān)的新增成本，可能推升單車綜合運(yùn)輸成本，并帶來“費(fèi)用如何分?jǐn)偂⒛芊耥樌D(zhuǎn)嫁”的不確定性。

從產(chǎn)業(yè)鏈側(cè)面看，汽車物流與滾裝運(yùn)輸業(yè)務(wù)占比較高的現(xiàn)代Glovis等企業(yè)，也對(duì)2026年給出了偏積極的年度經(jīng)營目標(biāo)。這在一定程度上反映：即便外部變量增加，整車物流與相關(guān)海運(yùn)需求仍具韌性，企業(yè)更傾向于通過航線優(yōu)化、結(jié)構(gòu)調(diào)整與運(yùn)力迭代來對(duì)沖波動(dòng)。

2026年三條主線

在行業(yè)背景上，H?egh Autoliners與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Wallenius Wilhelmsen此前均強(qiáng)調(diào)，過去幾年密集簽訂的新合同，有助于公司在較大新船訂單交付周期下對(duì)沖收益波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。Dybwad目前的模型假設(shè)為：2026年一季度總貨量約3.9百萬立方米，凈運(yùn)費(fèi)率約75美元/立方米。

綜合目前頭部公司的開年表現(xiàn)與同行展望，2026年的關(guān)鍵觀察點(diǎn)可能集中在三條主線：

第一，合同覆蓋 vs 新船交付的博弈。
汽車船行業(yè)面臨的最大“結(jié)構(gòu)性擔(dān)憂”仍是交付潮帶來的供給壓力。但頭部公司普遍強(qiáng)調(diào)，過去幾年密集簽訂的新合同與在手業(yè)務(wù)鎖定，構(gòu)成了對(duì)收益的緩沖墊。市場(chǎng)真正要驗(yàn)證的是：合同覆蓋率能否在供給放量過程中持續(xù)“頂住”裝載率和費(fèi)率。

第二，政策與成本變量的傳導(dǎo)機(jī)制。
無論是港口費(fèi)用、合規(guī)要求、還是與貿(mào)易政策相關(guān)的新增成本，其影響不止在于成本“增加多少”，更在于鏈條中“誰承擔(dān)”。若轉(zhuǎn)嫁順暢，對(duì)船公司利潤影響有限；若轉(zhuǎn)嫁不順，則可能表現(xiàn)為費(fèi)率談判壓力、航線利潤被擠壓或客戶結(jié)構(gòu)調(diào)整。

第三，貨源結(jié)構(gòu)變化比總量更重要。
出口格局變化正在重塑全球汽車海運(yùn)貨源版圖。對(duì)汽車船公司而言，未來競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)可能不只是誰“運(yùn)得多”，而是誰能在區(qū)域結(jié)構(gòu)變化中更快完成航線與運(yùn)力的再配置，從而把裝載率與收益質(zhì)量穩(wěn)定在更高水平。

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