全新寶馬M2 CS，沒有辜負“CS”之名

Author / 酷樂汽車

寶馬將CS專屬調校理念應用于初代M2時，打造出了一款實力匹敵各領域標桿的性能座駕：動力強勁、氣場張揚，令人過目難忘。

而若用“精致”來形容全新M2 CS，或許稍顯牽強，但它的設計處處彰顯極致的性能導向。車頭的留白設計令人印象深刻，進氣格柵與前保險杠的超大通風口縱橫交錯，為那臺3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機，以及配套的散熱器、冷卻器源源不斷輸送冷空氣。

車尾配備全新碳纖維尾門，一體式鴨尾擾流板造型凌厲，整車車身高度也比普通版M2降低了8毫米。

單從外觀來看，這款車便自帶桀驁不馴的氣場，是將攻擊性拉滿的M2車型，而CS的徽標本身，也預示著其不凡的實力。寶馬歷代CS車型均表現亮眼，工程師通過精準的細節調校與升級，在不采用CSL極致賽道化設定的前提下，讓M車型的公路駕駛表現達到巔峰。

上一代F87 M2 CS便是絕佳例證，它將濃郁的駕駛魅力與純粹的性能追求濃縮于緊湊車身，成為實至名歸的年度車型得主。想要超越這樣的經典并非易事，而國內售價80.8萬元的全新G87 M2 CS，無疑肩負著這一使命。

從參數來看，全新M2 CS的硬實力毋庸置疑。

其3.0升直列六缸發動機的最大功率從普通版的480馬力提升至530馬力，要知道，普通版M2的動力表現本就毫不遜色。真正需要優化的，是車輛的人車溝通感，尤其是轉向反饋，底盤也需進一步強化操控的凌厲感與攻擊性，而這正是本次CS版本升級的核心方向。

新車依舊采用后驅布局，車身降低8毫米的同時，配備重新調校的懸架彈簧與減震器，轉向控制程序、主動M差速器均完成重新標定，發動機懸置剛度提升，還可選裝碳纖維陶瓷剎車系統，一系列升級讓操控表現更上一層樓。

車輛的穩定控制系統針對賽道駕駛完成重新調校，還搭載寶馬口碑極佳的M牽引力控制系統，提供十級可調模式。

輕量化也是本次升級的重點：全新碳纖維尾門（集成上述鴨尾擾流板）、碳纖維車頂、非對稱式鍛造輪轂有效降低車身重量，運動座椅與中控臺也采用碳纖維材質打造，其中中控臺更是直接取消了杯架設計。

這一系列輕量化措施的成果就是整車減重30公斤，整備質量最終定格在1700公斤，依舊是一臺“小身材大能量”的寶馬M系入門性能車。

另一處頗具爭議的設定，則是全新M2 CS摒棄了前代的手動擋選項，僅提供自動擋版本。究其原因，普通版M2的手動變速箱無法承受CS版本大幅提升的扭矩輸出，其峰值扭矩達到650Nm，而普通版手動擋車型的扭矩被限制在550Nm，自動擋車型為600Nm。

因此，寶馬為其匹配了8速M Steptronic液力變矩器自動變速箱。但事實上，這一改變并非遺憾。普通版M2的手動變速箱本就未能帶來極致的換擋體驗，而帶中央腿部支撐的碳纖維桶形座椅，從設計之初便未考慮適配三踏板布局。

按下啟動按鍵，直列六缸發動機發出低沉渾厚的轟鳴，即便所有駕駛模式均調至舒適擋，車輛起步后便能感受到酣暢淋漓、毫不費力的加速體驗。

發動機低扭表現充沛，車身的遲滯感一掃而空，而轉向反饋的細膩度與干脆度也有明顯提升。盡管車身尺寸并不算小巧，但它的動態響應卻極為靈活，駕駛者輕扶方向盤，便能精準控制車身走線，隨心駕馭。

寶馬在M3與M4上也運用了類似的調校思路，讓車型的動態表現突破物理限制，而這種體驗在M2 CS上則更為極致 —— 更輕的車身、更短的軸距，讓操控靈活性更上一層樓。

轉動方向盤入彎時，車身的循跡性堪稱完美，駕駛者的注意力很快便會聚焦于車尾，思考如何馴服那股澎湃扭矩。

開啟牽引力控制系統后，若大腳油門，車輛會及時抑制動力輸出，避免打滑，而當變速箱完成低擋位的連續升擋后，強悍的加速力便會噴涌而出。變速箱的換擋動作干脆利落，雖少了雙離合變速箱的凌厲頓挫感，但無需踩下離合器、手動換擋的設定，讓車輛的加速一氣呵成，推背感令人震撼。

這還能稱之為M系入門性能車嗎？

其加速表現，堪比前些年的寶馬M5（參數丨圖片）。

盡管參數亮眼，但這臺直列六缸發動機的聲浪并非最具魅力，即便拉高轉速，那粗糲的轟鳴也難以化作悅耳的聲浪，卻與底盤的調校相得益彰。當你放松牽引力控制系統的限制，豐沛的扭矩與動力便讓你能隨心所欲地操控車尾動態，此刻的M2 CS，儼然一臺桀驁的性能猛獸。

若操作平順，車輛的抓地力依舊出色，但只需腳尖輕輕深踩油門，車尾便極易出現滑動，尤其是在低擋位、彎道中發動機扭矩全釋放的狀態下。

駕駛者只需輕打方向，便能讓車身做出輕微的漂移動作，且幾乎無需修正方向，精準控制車尾的滑動幅度，直至輪胎重新抓地。十級可調的牽引力控制系統，讓駕駛者能將車輛始終保持在最佳操控區間，在連續彎道中盡情享受車身姿態隨心調整的駕駛樂趣。

當駕駛者逐漸建立信心，剎車點不斷延后、車身側傾進一步加大，開始試探車輛的極限時，全新M2 CS的一些短板也會逐漸顯現。

車身重量帶來的影響會不時浮現，全油門通過顛簸路面時，車尾的循跡精準度會有所下降；轉向系統的回正力度反饋也不夠清晰，駕駛者難以通過方向盤感知前輪的抓地極限，無法判斷輪胎何時開始出現滑移。

這一問題的根源，或許與配備的輪胎有關。

寶馬歷代CS車型均針對高性能輪胎完成專屬調校，因此全新M2 CS搭配Cup 2輪胎后，表現大概率會更上一層樓，不僅能獲得更強的抓地力，轉向反饋的細膩度也會大幅提升。

不過即便搭配常規性能輪胎，全新M2 CS依舊擁有極高的操控可玩性，將M車型應有的駕駛魅力展現得淋漓盡致。建立對車輛的信任需要一定時間，但當人車合一時，駕駛樂趣便會撲面而來。

額外的動力儲備與更精準的操控，讓M2的車型特質愈發鮮明，也讓駕駛者能在更多彎道中，去探索車輛的前后軸平衡極限。

這款車總能讓人意猶未盡，想要一次次駕控，去解鎖它更多的駕駛潛能，無論是以DTM賽車般的精準走線切彎，還是大腳油門用動力控制車身轉向，隨心所欲，盡享駕駛之樂。

這無疑是一款極具駕駛樂趣的性能車，若人車溝通感與反饋能再上一個臺階，徹底消除駕駛中的疏離感，表現會更為完美?；蛟S一套Cup 2半熱熔輪胎，便能實現這一提升。

就目前的表現而言，這款CS版本已是一款頂級的M系性能車，但它能否成為新一代標桿？平心而論，這臺G87 M2 CS，在行駛質感與反饋細膩度上，仍與M5 CS存在差距，但它帶來的駕駛樂趣，卻絲毫不減。

坐進駕駛艙，身體貼合碳纖維座椅的側向支撐，坐姿極低，方向盤的位置恰到好處，觸手可及。但令人意外的是，車內空間并未給人緊湊的感覺。盡管車身長度短于M3/M4，但M2 CS的車身寬度依舊可觀，眼前是視野開闊的中控臺，搭配豎置的大尺寸雙聯屏，整車的穩重感撲面而來。

令人遺憾的是，新車依舊配備了尺寸偏大的方向盤。

倘若法拉利能為寶馬設計方向盤，想必會是另一番體驗。在手動擋版M2上，碳纖維座椅的中央腿部支撐會影響駕駛者踩下離合器的動作，而僅提供自動擋的M2 CS，則完全不存在這一問題。

車內的輕量化設計隨處可見，碳纖維運動座椅與中控臺，正是新車相比自動擋普通版M2減重30公斤的關鍵所在。但整車整備質量仍有1700公斤，在這樣的前提下，寶馬為CS版本取消扶手箱儲物格、杯架等實用配置的做法，依舊令人難以接受：這些設計雖能節省數克重量，卻讓鑰匙、水杯等小物件只能散落在副駕腳部空間，行車中難免產生異響。

盡管如此，車內仍隨處可見專屬細節，時刻提醒著駕駛者這是一款與眾不同的性能車型。除了碳纖維座椅，車內的儀表臺、車門內飾板均鑲嵌有CS刺繡徽標，車門內飾板還配備了氛圍燈，車門開啟時便會緩緩亮起，儀式感拉滿。

這款車的駕駛純粹度，其實不及上一代M2 CS，與雷諾Alpine的車型相比，也少了些極簡的機械質感，但它帶來的駕駛樂趣卻極為豐富，作為一款公路性能車，其表現已足夠出色。

純粹的駕駛性格，讓它在鋪裝路面上的動態表現靈動又精準，四個車輪始終在全力抓地，卻又能在駕駛者需要時，恰到好處地釋放車身動態。美中不足的是，雖然該車轉向精準度極高，車身走線易于控制，但反饋過于匱乏，駕駛者難以感知車輛的重心變化與輪胎的負荷情況。

另一方面，全力駕駛時，該車在中高速彎道的表現堪稱完美，車尾的循跡性遠優于普通版M2，能更精準地跟隨車頭走線。但初代M2 CS的駕駛體驗，或許會更具樂趣、更能讓人沉浸其中。

全新M2 CS的售價高達80.8萬元，比基礎版M2的60.8萬元整整貴出20萬，這一價格讓它直面一眾頂級跑車的競爭，甚至快接近更高一級的寶馬M4雷霆版的89.39萬售價。

蓮花旗艦車型Emira 2.0T SE的售價為90.28萬元，與該車僅差10萬元，保時捷入門級911 Carrera 3.0T的售價則高出不少，達到146.8萬元。

而比M2 CS便宜的選擇也不少：Alpine A110 GTS便是絕佳之選，此外還有保時捷718 Cayman GTS 4.0，盡管該車型已停產，但倘若能買到現車，無疑是上乘之選。

這些中置發動機跑車的動力參數雖不及M2 CS，但其公路操控的專業性與細膩度卻更勝一籌，且兩款車型均即將停產，錯過難再尋，著實令人心動。

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