2026，零跑沒有退路

當所有人以為2026年的價格戰(zhàn)已經(jīng)卷到底線時，零跑用一張"萬元現(xiàn)金券"把桌子掀了。

2月2日，零跑汽車突然官宣2月購車權(quán)益——11000元現(xiàn)金優(yōu)惠直接抵扣，沒有任何彎彎繞，不需要抽獎，不需要拼手速，買車就減。 再疊加上5年0息的金融政策，相當于買一輛15萬的車，首付可以低到3萬出頭。

這很反常。

要知道，零跑不是那些還在ICU里燒錢換銷量的新勢力。它是2025年新勢力銷冠，是第二家實現(xiàn)季度盈利的造車企業(yè)，是零部件自研比例高達65%的"理工男"。

一個已經(jīng)上岸的人，為什么要在年后第一個工作日，就急著往血海里跳？

答案或許藏在剛剛公布的1月銷量數(shù)據(jù)里：32059臺，同比增長27%，環(huán)比暴跌47%。

更重要的是，那個屬于零跑的"新勢力月銷冠軍"頭銜，在開年第一個月就易主了。

銷冠易主，四面受敵

先看數(shù)據(jù)。2026年1月，零跑交付32059臺，同比增長27%，單看增速尚可。但環(huán)比去年12月的60423臺，直接“腰斬”下滑46.9%。

為什么這么慘？客觀因素當然有：春節(jié)淡季、購置稅政策退坡、年底促銷透支需求——整個1月新勢力環(huán)比集體暴跌，小米環(huán)比下滑、理想環(huán)比下滑、問界環(huán)比下滑，小鵬甚至同比下滑34%，大家誰都別笑誰。

但零跑的尷尬在于：它輸在了2026年的起跑線。

2026年1月，小米汽車交付超過3.9萬臺，以近7000臺的優(yōu)勢從零跑手中接過了新勢力月銷第一的寶座。要知道，2025年全年，零跑可是以596555輛的成績，穩(wěn)居新勢力銷量冠軍的寶座。要知道，就在兩個月前，零跑還在慶祝"年度銷冠"和"月銷破7萬"的雙重高光。

更微妙的是競爭格局的變化。零跑的核心戰(zhàn)場在10-20萬價格帶，而這個區(qū)間在2026年正變成絞肉機。

比亞迪的王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)在這一帶密布重兵；吉利銀河、長安啟源、奇瑞風云等傳統(tǒng)大廠的電動子品牌開始反撲；更別說還有同樣主打性價比、剛剛進入增程賽道的小米。

零跑可以靠"半價理想"的標簽在2025年稱王，但2026年，這個標簽正在被更多的"半價零跑"圍攻。

零跑的“世界級”野望

為什么敢降？全域自研給的底氣，還是百萬目標給的焦慮？

零跑不是亂出牌。這次降價背后，至少有三個值得玩味的邏輯：

第一，用價格對沖淡季，守住全年節(jié)奏。

2月通常是全年最慘淡的月份。春節(jié)長假、消費者返鄉(xiāng)、4S店停擺，再加上今年初購置稅補貼退坡，市場需求被嚴重透支。中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2月汽車消費指數(shù)預計僅有31.1，環(huán)比進一步下滑。

零跑選在2月初拋出"萬元現(xiàn)金禮"，時機卡得很準。既抓住春節(jié)后第一波剛需購車潮，又搶在競品大規(guī)模跟進前建立認知。用確定性補貼對抗不確定性市場，這是典型的以守為攻。

第二，成本控制能力，是零跑敢掀桌子的底牌。

別的車企降價可能是"割肉"，零跑降價可能是"擠泡沫"。

憑借全域自研和17大自建零部件工廠，零跑的自研自造零部件占整車成本的65%，整車成本較行業(yè)平均水平低15-20%。LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)、CTC2.0 Plus電池底盤一體化、27合1熱管理系統(tǒng)……這些拗口的技術(shù)名詞背后，是一套"花小錢辦大事"的供應鏈體系。

也就是說，即便砍掉11000元現(xiàn)金，零跑大概率還能保住盈利線。這種"降維打擊"的能力，是那些依賴外部采購、單車還在虧損的友商們學不來的。

第三，也是最核心的：2026年的百萬目標，壓力太大了。

創(chuàng)始人朱江明在年初媒體溝通會上放話：2026年爭取年銷100萬輛，下一個10年要做到400萬輛，成為“世界級車企”。高級副總裁曹力進一步拆解：國內(nèi)90萬輛，海外10萬輛。

這是什么概念？

2025年零跑賣了近60萬臺，2026年要干到100萬，增速必須超過66%。而在基數(shù)已經(jīng)很高的情況下，每一個百分點的增長，都要從競品的嘴里摳出來。

開年第一月就被小米搶了頭彩，零跑需要一場勝利來穩(wěn)住軍心。萬元現(xiàn)金優(yōu)惠，就是這場戰(zhàn)役的第一槍。

零跑還要邁過幾道坎？

站在2026年的門口，零跑已經(jīng)不再是那個"活下去"的問題少年。它連續(xù)盈利、銷量登頂、技術(shù)標簽清晰。但要想真正躋身主流車企俱樂部，它面前至少還有三道關(guān)卡：

第一關(guān)：品牌升維，擺脫"性價比陷阱"。

零跑的成功，很大程度上建立在"極致性價比"之上。C16被稱為"半價理想L8"，B10瞄準10-15萬市場，這些產(chǎn)品在銷量上是利器，但在品牌認知上卻是雙刃劍。

2026年，零跑計劃推出D系列——定位30萬區(qū)間的旗艦產(chǎn)品線，包含全尺寸SUV D19等車型。這是零跑第一次真正意義上沖擊高端市場。

但問題是：當消費者已經(jīng)習慣了零跑的性價比，它還賣得動30萬的車嗎？

從"性價比"到"品價比"，從"省錢"到"值得"，這不僅是產(chǎn)品力的考驗，更是品牌敘事能力的考驗。

第二關(guān)：從"新勢力銷冠"到"行業(yè)格局制定者"。

2025年，零跑是新勢力里的第一。但新勢力的盤子，在整個中國汽車市場里的占比依然有限。

2026年，零跑要面對的競爭對手不再只是"蔚小理米"，而是比亞迪、奇瑞、吉利、長安這些年銷百萬的龐然大物。這些傳統(tǒng)巨頭在2026年全面加速電動化轉(zhuǎn)型，吉利銀河、長安啟源、奇瑞風云都在10-20萬區(qū)間磨刀霍霍。

零跑需要證明自己不僅能贏新勢力，還能在行業(yè)巨頭的主場里搶食。

第三關(guān)：海外市場的規(guī)模化驗證。

零跑的2026年目標里，海外要貢獻10萬臺，相比2025年的5萬目標直接翻倍。

目前零跑通過和Stellantis集團的合作，在歐洲已經(jīng)布局了600多家網(wǎng)點。但歐洲電動車市場正在經(jīng)歷政策退坡和競爭加劇的雙重擠壓。零跑能否復制國內(nèi)的性價比優(yōu)勢？能否在品牌認知度極低的海外市場建立起用戶信任？

這不僅關(guān)乎10萬臺銷量的數(shù)字，更關(guān)乎零跑能否成為一個真正的全球化品牌，而不是一個"只在中國能打"的區(qū)域選手。

資本市場的耐心還剩多少？

2月2日，港股新能源汽車股集體大跌：小鵬跌近10%，蔚來跌超6%，零跑跌5%。

零跑的降價動作，資本市場的反應很誠實：跌。截至2月3日早盤，零跑汽車（9863.HK）股價報39.56港元，較前一交易日下跌1.54%。把時間拉長看，過去一個月零跑股價從50港元上方一路下探，區(qū)間跌幅超過20%。

投資者在用腳投票。他們擔心的可能不是"降價"本身，而是降價的必要性。如果產(chǎn)品力足夠強，如果訂單儲備充足，為什么需要在2月就打出"萬元現(xiàn)金"這張牌？

更深層的擔憂在于：2026年的中國車市，可能會比2025年更卷。當小米、比亞迪、吉利都在10-20萬區(qū)間投下重兵，零跑的"性價比護城河"是否足夠深？

當然，零跑也不是沒有好消息。相比那些還在燒錢虧損的新勢力，零跑已經(jīng)證明了自己的盈利能力。這意味著它有更大的戰(zhàn)略騰挪空間，可以在必要的時候選擇"以價換量"，而不至于把自己逼到絕境。

2026年的中國車市，正在從"淘汰賽"進入"決賽圈"。零跑、小米、理想、小鵬、問界，這些曾被視為"新勢力"的品牌，現(xiàn)在站在同一條起跑線上，目標只有一個：活下來，并且活得好。

零跑的優(yōu)勢在于技術(shù)自研和成本控制，這是它敢于降價的底氣；它的焦慮在于品牌天花板和競爭加劇，這是它不得不降價的原因。

那個"開年銷冠被搶"的1月，像是一個隱喻：在新能源汽車的牌桌上，沒有永恒的贏家，只有永恒的戰(zhàn)爭。

零跑想要完成從"新勢力銷冠"到"百萬級主流車企"的躍遷，靠的不是某一次的降價促銷，而是能否在D系列上證明自己造高端車的能力，能否在歐洲市場證明自己全球化的能力，能否在比亞迪和小米的夾擊下證明自己持續(xù)領(lǐng)跑的能力。

來源：星河商業(yè)觀察