特斯拉4680電池的故事，講完了嗎？

去年11月的股東大會上，馬斯克曾表示：4680電池的干陰極工藝仍在開發中，并坦言押注干電極工藝可能是一個錯誤決策。

然而短短兩個多月后，情況發生了反轉。

特斯拉在最新財報會議上宣布：得州工廠已實現4680電芯正極與負極均采用干電極工藝生產。馬斯克也在社交平臺高調公布了這一消息。

4680電池的干陰極工藝真的成功了嗎？

時間回到2020年，特斯拉在電池日同時發布了4680電池和CTC技術。

CTC電池車身一體化方案前所未有，4680電池則憑借驚人參數引人注目，二者共同指向同一個目標——降本增效。

4680電池因其直徑46毫米、高80毫米而得名。馬斯克曾為其描繪美好藍圖：相比2170電池，電量提升5倍，功率提升6倍，整體續航里程增加16%，每千瓦時成本降低14%。

實現這些驚人參數的關鍵技術之一，正是干電極工藝。

然而藍圖雖美，現實卻充滿挑戰。干電極制造工藝此后成為4680電池遲遲無法真正成熟的瓶頸。

干電極工藝確有諸多優勢，否則也不會被馬斯克看重。

例如簡化生產流程、降低制造成本，生產能耗可降低40%—50%，工廠占地面積縮減50%以上，電池制造成本下降約30%。

但干電極工藝的難點在哪里？

具體來說，傳統鋰電池生產采用濕法電極工藝，需使用NMP等有機溶劑調配漿料，再經過數十米長的烘道高溫烘干成膜。

這種方式不僅能耗高（烘干環節占電池生產總能耗30%以上）、污染大，且溶劑回收困難，高溫還會破壞電極材料微觀結構，影響電池循環壽命。

而干電極工藝則完全省去溶劑與烘干環節，通過高剪切干混技術將活性材料、導電碳與少量粘結劑均勻混合，再經多輥壓實直接成膜。

其核心難點在于，如何解決干粉材料分散均勻性與電極膜附著穩定性的問題。

此前，特斯拉僅能在難度較低的電池負極實現干法工藝，因為負極成分相對簡單，主要是石墨和硅。

而電池正極則包含鋁、鎳、錳、鈷等多種關鍵材料，成分復雜且材料硬度高，其干法制造難度遠高于負極。

第一代僅實現正極干法、負極仍采用濕法工藝的4680電池，其實在2022年已生產出第100萬顆，并搭載于Model Y（參數丨圖片）。

但2023年，特斯拉將配備4680電池的Model Y下架，使其專供Cybertruck使用。

然而Cybertruck市場表現不及預期，4680電池的產能需求也隨之大幅降低。

此后，4680電池技術進展緩慢，上車產能低迷，其間還伴隨多位電池團隊負責人離職，以及良品率不穩定的問題。

直到去年年底，特斯拉的4680供應鏈合作伙伴L&F披露，其與特斯拉簽訂的價值約29億美元的高鎳正極材料供貨協議，金額縮水至原合同的約0.025%。

供應鏈的大幅削減，一度讓外界認為特斯拉或將放棄4680電池。

但故事又回到開頭：如今馬斯克宣布4680電池實現了全干法工藝的大規模生產。

它不僅沒有退出，反而以全新突破回歸，確實令人意外。

只不過時過境遷，如今4680電池在特斯拉體系中的角色可能已完全不同。

最初，4680電池被視作特斯拉開發更廉價車型的基礎。早在六年前的電池日上，馬斯克就曾表示：

特斯拉將制造價格更親民的汽車，但前提是電池成本必須下降。當時還有一個目標是推出2.5萬美元的特斯拉，然而誰也沒想到，4680電池成了持續六年的“期貨”，2.5萬美元的特斯拉自然也遲遲未見蹤影。

后來，4680電池艱難量產，成為Cybertruck的專屬電池。但隨著Cybertruck市場反響平平，4680電池的前景也蒙上陰影。

即便如今4680電池以“完全體”姿態回歸，六年過去，其曾經主打的“低成本、高能量密度”故事，在如今的市場中也已不再具備當初的吸引力。

目前，特斯拉將4680電池的定位重新調整，計劃回歸Model Y車型，并推動本土化生產。

其中本土化生產可能更為關鍵——通過得州工廠本地生產4680電池并裝車，可以有效規避未來的政策風險。

至于2.5萬美元的特斯拉，馬斯克在財報會議上被問及時回應：“當前更重要的還是保障供應鏈安全。”

當然，未來仍不排除推出2.5萬美元特斯拉的可能性。

那么，在4680電池實現“完全體”之后，你認為2.5萬美元的特斯拉還會到來嗎？