直擊新線 | 在建地鐵線路進度條刷新

近日，在建地鐵八號線北延段神山東站順利完成車站主體結構封頂，而“嶺南·蛟龍號”盾構機則順利始發，執行雅源至雅瑤區間左線隧道掘進任務。

截至目前，地鐵八號線北延段土建工程累計完成26%。11座車站均進行土建施工；11個區間中，6個進行土建施工，剩余5個進行前期準備，共8臺盾構機正在掘進。

克服施工難題 車站順利封頂

神山東站施工區域地質條件復雜，分布有填土層、砂層、粘土層、風化巖等不同地質，巖溶發育強烈，見洞率高達86.2%，富水砂層廣布、厚度超14.4米，地下水位高，給施工帶來了極大的挑戰。為化解強巖溶發育和深厚富水砂層帶來的施工風險，廣州地鐵聯合中電建水電十四局、深圳市政院等參建單位開展技術攻關，通過科學分析制定專項方案。施工中，地鐵建設者們提前探明溶洞情況后，采用“雙液漿封邊+單液漿注漿填充工藝”對溶洞進行填充加固，確保施工安全。基坑開挖前，地鐵建設者們在地下連續墻背后接縫處施做旋噴樁止水帷幕，通過高壓噴射水泥漿形成固結體，確保止水效果。

神山東站為異型長大深基坑，且車站緊鄰花都區主干道廣花四路以及農貿市場、廠房，東側有已建成綜合管廊，如何確保基坑穩定性成為施工重難點。為兼顧施工質量和效率，地鐵建設者們開展技術攻關，針對不同部位精準施策，在車站中板及頂板施工時采用盤扣式腳手架搭配木模的復合支撐體系，增強其穩定性和承載力。在底板腋角及側墻部位，則采用定型鋼模與大鋼模相結合的工藝施工，確保混凝土澆筑的質量與施工效率“雙達標”。

投入雙模盾構 應對施工挑戰

雅源至雅瑤區間左線隧道長1066米。與神山東站一樣，區間隧道施工也需面對巖溶強發育的挑戰。勘察數據顯示，區間隧道范圍內巖溶見洞率達63.64%，隧道需穿越上軟下硬、上砂下巖、斷層破碎帶等不良地層，還要下穿河涌、綜合管廊、高壓電塔、密集建筑物群等，對盾構機的適應性和施工技術提出了極高要求。

為確保隧道施工安全，在盾構機選型期間，建設團隊多次召開聯合評審會與專家論證會，開展多輪過程推演和難點攻關，決定采用搭載土壓、泥水平衡雙模切換系統的盾構機，靈活適配不同地層條件，可為復雜地質下的高效施工提供堅實保障。此外，廣州地鐵集團還聯合中電建廣州地鐵八號線北延段總包部、廣州地鐵設計院、中電建水電六局等參建單位組建專項攻堅團隊，制定專項應急預案，并與政府部門、沿線各相關產權單位建立實時聯動機制，按“一風險點一儲備”配置應急物資，做好施工防護的準備工作。

針對巖溶強發育情況，地鐵建設者們采用“探邊鉆孔+注漿填充+超前探測”技術，在盾構始發前已累計完成注漿量超過4萬立方米。針對上軟下硬地層，地鐵建設者們在施工中將采用“預注漿加固+臨遷圍蔽”組合措施，并構建穿越前檢測、穿越過程監測、穿越后檢測的全鏈條防護體系，確保盾構施工安全。

線網在建線路進度條刷新

在全體地鐵建設者的努力下，在建線路施工穩步推進。截至目前，其他線路工程進度如下：

十二號線中段（廣州體育館-二沙島）土建工程累計完成88%。7座車站中，6座已封頂，剩余1座進行主體施工，部分進行機電施工；7個區間均已貫通，進行軌道、供電等機電系統施工。

十三號線二期西段（朝陽-天河公園）土建工程累計完成95%。19座車站中，2座已移交運營，16座已封頂，剩余1座進行主體施工，全面進行機電施工；19個區間及出入場線均已貫通，進行軌道、供電等機電系統施工；凰崗停車場進行剩余土建及機電施工。

八號線北延段支線（江府-紀念堂）土建工程累計完成23%。11座車站中，1座已移交運營，1座已封頂，9座進行土建施工；10個區間中，2個進行土建施工，8個進行前期準備，共5臺盾構機正在掘進。唐閣停車場及出入場線進行土建施工。

八號線東延段（萬勝圍-蓮花）土建工程累計完成3%。8座車站中，4座進行土建施工，4座進行前期準備；8個區間中，1個明挖段進行土建施工，7個進行前期準備。

十八號線后通段（冼村-廣州東站）土建工程累計完成55%。1站1區間中，廣州東站繼續協調開工事宜，區間盾構段已貫通，暗挖段進行二襯施工。

十號線后通段（楊箕東-石牌橋）土建工程累計完成69%。1站2區間中，天河路站進行土建主體施工，1個區間已貫通，剩余1個區間（天河路-石牌橋）1臺盾構機正在施工。

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來源 | 建設公司

圖文 | 陳虎輝 楊軍寧 李靜

編審 | 陳詩峰 譚竹茜