歐洲：難舍的內燃機，糾結的新能源

從巴伐利亞寧靜的工業園區到柏林車水馬龍的城市中心，站在德國任何一座城市的街頭，內燃機依然牢牢主導著德國街頭的交通節奏。引擎的轟鳴、換擋的節奏，構成了德國人日常出行最熟悉的聲響與氣味。相比之下，電動車的安靜與迅捷，反而顯得有些“無聲無息”，在現實街景中難以形成與之對等的存在感。

汽車從德國柏林街頭駛過（新華社發）

對許多德國人而言，汽車不僅是一種交通工具，更承載著高度情感化的工業記憶。這種情感，既源自戰后“經濟奇跡”時期全民機動化的生活體驗，也源自德國工業在廢墟中重新確立全球地位的集體記憶，更源自一個長期以汽車工業為立國之本的國家對自身制造能力的深層認同。

正是在這樣的社會與產業環境下，當歐盟委員會近日公布松綁“2035年燃油車禁令”的草案后，歐洲議會最大黨團歐洲人民黨主席、來自德國的曼弗雷德·韋伯說出了一句頗具“德式意味”的話：“我希望人們能夠把汽車視為文化崇拜的對象，而不是文化沖突的象征。”被“崇拜”的，或許是支撐德國工業體系和身份認同的那顆心臟：內燃機。

與此同時，新能源在現實中顯得“難以安放”：它進入了展臺、寫進了法規，卻尚未真正嵌入歐洲汽車工業長期形成的技術體系與情感認同之中。這種難以融合的狀態，構成了歐洲汽車電動化轉型最真實、也最具挑戰的底色。

正如不少歐洲民眾所言：“在歐洲，開電動車更像是理想主義的選擇。”

在愿景與現實間搖擺

歐盟委員會2025年12月提出，擬放寬2035年“禁售燃油車”的相關要求，將新車“零排放”目標調整為在2021年基礎上減排90%。盡管相關草案仍需歐洲議會和成員國層面完成程序性通過，但圍繞2035年燃油車禁令的政策取向，已出現實質性松動的跡象。

兩年前，2035年燃油車禁售幾乎被視為既定事實：屆時，任何排放二氧化碳的乘用車都不得新注冊上路。這一目標不僅是歐盟“綠色新政”的象征，更承載了明確的戰略意圖。通過設定不可逆的時間表，倒逼產業轉型，同時鞏固歐洲在全球氣候治理中的領導地位。然而，如今目標的松動，也暴露出一個無法回避的現實困境：當理想路徑遇上產業現實，政策本身正承受著日益顯著的壓力。

相關信號釋放后，歐洲汽車產業迅速陷入新一輪爭論。支持者認為，這是在現實約束下作出的務實調整；反對者則警告，此舉可能削弱歐洲的轉型決心，損害長期競爭力。但在我的一線觀察中，這看似只是排放指標的修正，實則反映出歐洲在汽車電動化道路上的態度變化，歐洲首次如此清晰地顯露出猶疑與退讓。支持與反對的聲音相互交織，折射出的不僅是政策分歧，更是歐洲汽車產業在新能源轉型中難以回避的深層結構性矛盾。

德國、意大利等成員國以及多數傳統汽車制造商強調“技術開放性”，主張為混合動力和高效燃油車保留空間。該提案公布后，德國總理默茨對此表示歡迎，稱“很高興看到歐盟委員會開始放寬對汽車行業的監管”。大眾汽車表示，該提議務實且“在經濟上是合理的”，在對排放進行補償的同時為燃油車保留市場空間，符合當前市場現實；寶馬則指出，歐盟“承認內燃機的未來可行性”是“重要一步”。

而部分北歐國家、環保組織以及已重金押注電動化的企業，則警告政策松動將釋放危險信號，并會削弱歐洲在新能源賽道上的長期競爭力。沃爾沃首席商務官埃里克·塞韋林松指出，政策反復將動搖企業對歐盟法規穩定性的信心。

2025年9月10日，人們在德國慕尼黑國際車展的寧德時代展臺洽談。（張帆 攝）

事實上，這種分歧早在幾個月前的慕尼黑車展上便已顯露端倪。展館中，電動車依舊占據絕對“C位”，續航、充電速度和智能化被反復強調，歐洲車企試圖向外界傳遞其仍站在綠色轉型前沿的信號。但只要離開展臺，進入論壇或閉門交流，謹慎甚至猶疑的聲音便迅速浮現。

車展展臺上呈現的是愿景，會議室里反復權衡的卻是生存空間。這一反差，恰如其分地映照出歐洲汽車產業在理想與現實之間的長期拉扯，也塑造出一個不再單純由綠色理想驅動的轉型節奏。

普通消費者的猶豫

在政策與產業層面的博弈之外，普通消費者的猶豫，折射出歐洲汽車電動化轉型最直觀、也最難回避的現實注腳。

在柏林郊區一處建于上世紀80年代的居民社區，通勤族弗里德里希告訴記者，他認同環保理念，但現實條件讓他遲遲無法下決心。小區地下車庫并未預留充電接口，最近的公共充電樁需要開車40分鐘，還常常需要排隊。“在這種情況下，電動車對我來說不是升級，而是負擔。”他說。最終，他選擇繼續開大眾燃油車，“至少我知道，任何時候都能加到油”。

類似的權衡在德國并不罕見。成本因素同樣削弱了電動車對普通家庭的吸引力。近年來，德國居民電價長期位居歐洲高位，而公共充電價格波動明顯：在部分城市，快充費用甚至高于燃油價格。一位慕尼黑出租車司機直言，電動車“賬面上看更環保，但現實中未必更省錢”。

他給我算了一筆賬：一輛小型電動車每百公里耗電約18度，如果在家慢充，每度電0.4歐元（1歐元約合8.13元人民幣），百公里電費約7.2歐元；但如果在公共快充站充電，每度電可能高達1歐元，百公里費用飆到18歐元，比行駛同樣距離的燃油車（百公里耗油約7升，花費約9.5歐元）還貴一倍。這種現實讓許多家庭望而卻步：即便有意向購買電動車，復雜的充電安排、高額的快充費用都會讓普通消費者繼續猶豫。

這種“理想可理解、現實難承受”的矛盾，在長期往返中德兩地的德國工程師克勞斯·特羅揚身上被更為集中地呈現出來。特羅揚常駐南京，近年來一直使用中國國產電動車，體驗良好。幾個月前因工作短期回到德國，他按慣例在機場租車出行，并決定嘗試一款德國品牌電動車。

提車后的第一印象并不理想。與他熟悉的中國電動車高度簡化的人機交互不同，這輛車方向盤和中控臺布滿實體按鈕，操作復雜。“它更像是一輛‘被電動化的燃油車’。”他說。

真正的困難出現在充電環節。特羅揚將車開到高速公路服務區的加油站，卻發現充電設施由不同運營商分散管理，接口標準、支付方式各不相同，現場工作人員對操作流程也不熟悉。幾經摸索后雖勉強完成充電，但快充接口頻繁故障，只能改用慢充，需要數小時才能充滿。

隨著使用時間拉長，他逐漸意識到，在德國，電動車在很大程度上依賴家庭充電系統。多數車主需要自建充電樁，并配套光伏設備以控制用電成本，而這本身就是一筆不小的前期投入。即便如此，這樣的充電能力通常也只夠覆蓋日常通勤。

多重壓力集中顯現

在布魯塞爾和柏林，反復被提及的一個高頻詞是“現實”。在不少業內人士看來，此次政策調整是近五年來歐盟綠色議程中最顯著的一次“退讓”，其背后是多重現實壓力在同一時間節點上的集中顯現。

最先暴露出來的，是市場端的失速。近年來，歐盟純電動車在新車注冊中的占比始終未能形成自發擴張的動能。歐洲汽車制造商協會數據顯示，2025年1月至11月，歐盟新注冊乘用車中，純電動車占比僅為16.9%，明顯低于此前政策設想中的增長路徑。高企的電價和購車價格、充電基礎設施分布不均以及使用成本不確定性，持續制約消費端的接受度。

與此同時，歐洲在關鍵環節的產業短板正逐步顯現。成立于2016年的瑞典電池企業北方伏特一度被寄予厚望，高盛、寶馬、大眾等機構相繼入股，試圖打造可與寧德時代、LG化學抗衡的“歐洲電池力量”。然而，該公司未能實現預期，于2024年底申請破產。梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松曾直言，在內燃機領域，歐洲幾乎實現自給自足；但若追求在2035年實現新車必須100%電動，歐洲將在電池價值鏈上高度依賴亞洲市場。

成本與就業壓力進一步放大了政策調整的緊迫性。能源價格長期處于高位，不僅推高車輛使用成本，也持續壓縮企業利潤空間。寶馬、奔馳、大眾等車企盈利能力普遍承壓。數據顯示，過去一年德國汽車行業凈減崗位約5.15萬個，成為受沖擊最為集中的工業部門之一。

相較整車企業，零部件供應商承受的沖擊更為劇烈。博世計劃裁減約2.2萬個崗位，采埃孚、大陸集團、舍弗勒等企業的裁員規模也從數千人到上萬人不等。對產業鏈底部的中小供應商而言，融資能力有限、轉型空間受限，一些企業甚至被迫走向破產。

在更大的國際坐標系中，中國和美國的存在感始終如影隨形，對歐洲汽車產業轉型形成雙重擠壓。“中國速度”不僅體現在技術迭代上，更體現為成本控制、規模制造和供應鏈整合能力的系統性優勢；而“美國關稅”則象征著地緣政治與產業壁壘帶來的現實約束。

“結果是兩頭都在燒錢”

正是在這些現實因素疊加之下，2035年的禁燃目標正從象征轉型決心的里程碑，逐漸演變為一塊沉重的政策砝碼。隨之而來的是歐盟內部立場的公開分化，為這場關于路徑與承受能力的爭論埋下更深層次的伏筆。

2025年9月11日，人們在慕尼黑國際車展戶外展區寶馬展區參觀。（張帆 攝）

如果說歐盟層面的政策調整只是階段性結果，那么德國無疑是推動這一結果形成的關鍵變量。這種影響，并非只來自政府立場或產業游說，更有著清晰而穩定的社會基礎。

民調機構西韋輿論調查公司最近對約5000名德國人進行的調查顯示，68%的受訪者認為歐盟允許2035年后繼續銷售新型燃油車的決定“正確或較為正確”。這一態度在過去兩年幾乎未發生根本性變化。2023年的調查還顯示，73%的燃油車車主希望盡可能長期繼續使用燃油車。德國社會對內燃機的情感黏性，始終穩定而頑固，這為德國政府在歐盟層面爭取政策回旋空間提供了堅實的民意基礎。

這種穩定的社會態度，在產業一線被反復轉化為一種更具現實感的情緒。過去一年多時間里，記者輾轉德國南部多座汽車工業重鎮以及零部件供應商密集的中小城鎮，在與多名車企高管和工程師交流時，一個德語詞被反復提及——“Unsicherheit”（不確定性）。

這種不確定性，在采訪中被具體化地呈現出來。在德國南部一座以汽車制造聞名的小城因戈爾施塔特，我與一名汽車零部件供應商負責人交流。他所在的企業同時為燃油發動機、混合動力和電驅系統提供配套，幾乎完整覆蓋了德國汽車產業當前的“過渡狀態”。

在他看來，大型整車企業尚可依靠規模和資本消化轉型成本，但對于數量龐大的中小供應商而言，政策與市場節奏的反復調整，意味著持續投入、持續試錯，卻始終看不到明確終點。“我們既不敢徹底退出內燃機相關投資，又必須為電動化預留資源，結果是兩頭都在燒錢。”他說。過去幾年，他身邊已有不少同行企業倒閉，或被迫退出市場。

正是這種來自產業鏈中段的壓力，使得部分歐洲業內人士對政策松動持復雜態度。德國汽車經濟學專家費迪南德·杜登赫費爾認為，歐盟對電動車的搖擺態度，既無法為產業轉型提供清晰、穩定的方向，也難以真正緩解企業面臨的現實壓力，反而在關鍵節點釋放出猶豫妥協的政策信號，導致車企戰略決策推遲甚至擱置，進而削弱創新動力，浪費寶貴的轉型時間。

站在旁觀者的角度回望，這場圍繞燃油車禁令的爭論，折射出歐盟在氣候目標、產業安全與全球競爭之間的多重拉扯，也暴露出成員國之間、企業之間在風險承受能力和戰略判斷上的深刻差異。內燃機之所以難舍，在于它仍然支撐著歐洲汽車產業的技術體系、就業結構和出口能力；而新能源之所以糾結，則在于支撐這一轉型的產業鏈、成本結構和市場條件尚未完全成熟。

2035年，不只是一個時間節點，更像是一面鏡子，映照出歐洲汽車產業在時代轉型關口的猶豫、焦慮與抉擇。

（參考消息）