英國《金融時報》丨英國如何建成世界上最昂貴的鐵路？

How the UK ended up building the world’s most expensive railway

HS2高鐵項目的每公里造價預(yù)計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。

? FT 蒙太奇 / PA

日本的中央新干線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接?xùn)|京與名古屋。

與此同時，正在建設(shè)中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。

盡管這兩個項目各自面臨挑戰(zhàn)，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提并論——即便后者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。

據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士透露，HS2首席執(zhí)行官馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂后的預(yù)算方案，總成本可能突破1000億英鎊。

該項目最初于15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據(jù)2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基于“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的數(shù)據(jù)分析顯示，這一數(shù)字意味著HS2每公里造價比日本中央新干線高出26%。

若按800億英鎊計算，并經(jīng)通貨膨脹調(diào)整及采用購買力平價（PPP）校正各地物價差異后，HS2每公里預(yù)計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領(lǐng)先，成為最昂貴項目。

迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計劃的一半。問題究竟出在哪里？

過度依賴承包商

問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支持的機構(gòu)負責(zé)推進該項目，但曾積極游說推動高鐵建設(shè)的承包商卻直接入駐其位于金絲雀碼頭的辦公室，擔(dān)任項目經(jīng)理。

按理應(yīng)由交通部履行監(jiān)督職責(zé)，而實際運營全國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎(chǔ)設(shè)施英國（Infrastructure UK）部門負責(zé)人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委托撰寫的HS2評估報告指出，本應(yīng)發(fā)揮更大作用的Network Rail被排除在外，導(dǎo)致項目主導(dǎo)權(quán)過度集中于缺乏專業(yè)技術(shù)背景的承包商和政府官員手中。

新干線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 ? Manabu Takahashi/Getty Images

相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新干線）均由具備專業(yè)技術(shù)能力的公共機構(gòu)——日本鐵路建設(shè)、運輸與技術(shù)局（JRTT）負責(zé)管理。JRTT不僅規(guī)劃路線、設(shè)備和預(yù)算，還負責(zé)籌措資金，并在施工過程中進行技術(shù)審查，根據(jù)地下水位、地質(zhì)變化等常見工程問題動態(tài)調(diào)整預(yù)算。

“盡管也會出現(xiàn)成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學(xué)鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。

而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。

在日本，雖然施工也外包，但金山區(qū)強調(diào)：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質(zhì)量。”同時，JRTT會在施工過程中持續(xù)監(jiān)督。

不切實際的雄心

從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業(yè)可行性質(zhì)疑，尤其在其他交通預(yù)算被削減的背景下。

為了回擊批評者，2013年聯(lián)合政府推動立法批準HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設(shè)——然而當時設(shè)計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。

英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權(quán)。此舉雖降低了后續(xù)法律挑戰(zhàn)風(fēng)險（HS2確實成功抵御了多起訴訟），但也限制了后期調(diào)整空間。對于一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災(zāi)難性的。

如今普遍認為，當初鎖定的建設(shè)標準過于奢侈：設(shè)計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規(guī)軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速并無必要。

更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質(zhì)的軌道和結(jié)構(gòu)，成本自然水漲船高。

環(huán)保因素推高成本

HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。

2023年HS2設(shè)計文件稱其為“鐵路基建史上的世界首創(chuàng)”。但RSK Wilding律師事務(wù)所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象征著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”

她補充：“保護自然本身不是問題，只是現(xiàn)在成了方便的替罪羊。”

擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結(jié)構(gòu)示意圖 ? HS2/PA Wire

HS2方面回應(yīng)稱，英國的規(guī)劃與環(huán)保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關(guān)于蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。

高成本、定制化建筑

科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設(shè)計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據(jù)HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現(xiàn)場專用工廠定制的獨特節(jié)段”。

即將完工的HS2高鐵科爾內(nèi)河谷高架橋 ? Maureen McLean/Alamy

牛津大學(xué)賽德商學(xué)院復(fù)雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應(yīng)采用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設(shè)計一種高性價比、可復(fù)制的產(chǎn)品，優(yōu)化生產(chǎn)流程并協(xié)同供應(yīng)鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術(shù)委員會信托‘建筑之美獎’的橋梁——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”

未來何去何從？

倫敦政治經(jīng)濟學(xué)院政府學(xué)教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應(yīng)借鑒日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應(yīng)對方式就是盡量少提。”

馬克·懷爾德于去年12月接任HS2首席執(zhí)行官，今年6月表示需一年時間重新制定預(yù)算。但多位接近談判的人士透露，盡管HS2試圖與工程集團協(xié)商新合同條款，對方卻不愿讓步。

HS2回應(yīng)稱：“首席執(zhí)行官馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現(xiàn)不可接受，他致力于終結(jié)項目不斷超支和延期的惡性循環(huán)。2025年，他主導(dǎo)了全面審查，審視HS2每個環(huán)節(jié)，旨在建立高效、合理低成本的建設(shè)框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構(gòu)、重塑與供應(yīng)鏈的關(guān)系，并大幅提升生產(chǎn)力。”

HS2補充道，相關(guān)工作的完整細節(jié)（包括新的成本與工期預(yù)估）將適時公布。

但進展依然緩慢。盡管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯(lián)合開發(fā)商推進住宅與商業(yè)項目，但至今既無清晰設(shè)計方案，更無具體協(xié)議——而周邊建筑早在近十年前就已拆除。

尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站臺雖已開建，但因縮減方案后不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉(zhuǎn)售。

倫敦帝國理工學(xué)院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑里斯·約翰遜2020年“倉促批準全線建設(shè)實屬不明智。財政部根本無力承擔(dān)，導(dǎo)致項目隨后被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”

唯一的安慰或許是：日本中央新干線同樣面臨超支與延期。但它將采用磁懸浮技術(shù)，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。

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