豐田利潤是18家中國車企總和的2.5倍 汽車行業的苦日子何時到頭？

Introduction

導語

當中國18家主流上市車企利潤總和僅占豐田汽車一家同期利潤的39%時，中國汽車產業“大而不強”的盈利困境便無比真切。

文/孔文清

過去三年，行業在“內卷”中狂奔：銷量增長而利潤下滑，超250家相關企業黯然退場，價格戰蔓延至全產業鏈。這場伴隨轉型的“苦日子”，終點何在？跡象表明，一場深刻的出清正在發生，而2026-2027年，將成為關鍵拐點。

一、殘酷現實：增長背后的利潤懸崖

中國汽車市場呈現出一種“畸形”繁榮。2023年至2025年，國內汽車總銷量從2980萬輛穩步增長至3180萬輛，但行業的平均利潤率卻從5.0%下滑至4.3%，陷入“增量不增利”的窘境。這一矛盾在乘用車市場尤為突出：三年間零售量增長約3%，行業總利潤卻下降了8.2%。

與此同時，市場格局正經歷劇烈洗牌：以比亞迪、吉利、奇瑞為首的自主品牌強勢崛起，前五強市占率已突破44%；而合資品牌整體份額則從29.7%收縮至20.2%，大眾、本田、日產等昔日的市場主導者份額持續滑落。這場以利潤為代價的份額爭奪戰，構成了“內卷”的核心圖景。

二、全鏈承壓：從制造端到服務端的寒意

內卷的代價絕不僅限于整車廠，寒意在整條產業鏈上共振。上游核心零部件領域，慘烈的價格戰已然上演。以動力電池為例，其價格在過去三年累計下跌超過40%，大量中小型電芯生產商的毛利率被壓縮至10%以下，部分企業因訂單短缺陷入停產。芯片等關鍵部件同樣面臨降價壓力。

下游的汽車流通與服務體系同樣艱難。經銷商庫存系數長期高于1.5的警戒線，終端持續不斷的價格戰讓新車銷售利潤縮水超30%。

過去三年，已有超過一萬家4S店選擇關?；蜣D型。寒意甚至蔓延至行業服務領域，汽車廣告投放預算收緊，垂直類媒體營收下滑15%-20%，大量區域性營銷公司因客戶預算削減而倒閉。整個產業生態，都在為這場轉型陣痛買單。

三、黎明信號：集中度提升與競爭范式轉變

然而，持續三年的惡性競爭已出現收斂的明確信號。最根本的變化是市場集中度的快速提升，品牌“馬太效應”加劇。銷量排名前十的品牌，其合計市場占有率已從52.8%顯著提升至65.1%，資源正加速向頭部企業匯聚。

政策導向也在發生關鍵轉變，從普惠性補貼轉向技術驅動。2026年起實施的新能源汽車購置稅“免征改減半”政策，旨在通過設立技術門檻，倒逼企業進行技術創新，而非依賴價格補貼。同時，領先企業正通過主動整合與模式創新來穿越周期。例如，吉利完成旗下品牌的整合優化，奇瑞進行國內業務的事業群重組。這些變化共同預示著，以盲目降價為核心的競爭階段正在接近尾聲。

四、拐點預判：2026年筑底與2027年回升

綜合行業周期、政策與企業戰略判斷，中國汽車產業的內卷將在2026年底基本結束，并于2027年迎來明確的盈利回升拐點，形成“先筑底、后回升”的路徑。

但2026年中國汽車行業將迎來一個嚴酷的冬天。購置稅政策調整可能帶來短期市場觀望，被嚴重透支的市場面臨休整，預計全年銷量將會下降8%左右。

很多車企將會熬不過這個冬天。

行業的出清進程將進入收官階段，年銷量長期低于10萬輛的邊緣車企極有可能退出市場。價格戰的規模和烈度將顯著減弱，預計較2025年縮減40%。行業整體利潤率有望在4.3%-4.5%的區間內實現低位企穩，部分頭部車企憑借規模和成本優勢率先實現盈利增長。

2027年則有望開啟“盈利回升”新周期。多重積極因素將形成共振：市場集中度達到新臨界點，TOP7品牌份額預計突破70%，規模效應極大攤薄研發與制造成本；智能駕駛、固態電池等下一代技術進入商業化落地階段，帶動產品結構性溢價提升；中國車企的出海模式從單純產品貿易，升級為“技術輸出+本地化生產”，高毛利的海外業務收入占比將從15%提升至25%以上；同時，汽車金融、軟件訂閱服務等高附加值業務將成為新的利潤增長點。預計到2027年，行業平均利潤率將回升至5.0%以上，回歸至2023年水平，頭部中國品牌利潤率有望達到7%-8%，接近國際主流車企的盈利水準。

結語

中國汽車產業這場長達三年的“苦日子”，實質是一場從粗放式規模擴張向高質量內涵發展轉型的深刻陣痛。它既是一個殘酷的淘汰賽，也是一個錘煉核心競爭力的熔爐。隨著市場格局趨于穩定、技術壁壘逐步建立、盈利模式日益多元，行業競爭的底層邏輯已經改變：從價格血戰轉向價值創造，從數量比拼轉向技術決勝。對于企業而言，穿越周期并非意味著競爭的結束，而是站在一個以技術創新、全球布局和生態構建為核心的新起點上。