默茨來華，“敲打”得醒大眾奔馳寶馬嗎？

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|AI生成

“德國汽車在華銷量疲軟是戰略失誤。”

2月25日-26日，德國總理默茨開啟訪華之旅，在訪談期間罕見德對德國車企提出了批評。

隨行的商業代表團中，寶馬集團董事長齊普策、梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆這三位德系車企“一把手”同臺參訪。

規格很高，意味著德系車廠商，在華市場疲軟問題需要解決，且時間緊迫。

默茨訪華來源新華社

針對德國車企認為中國市場不夠開放等問題，默茲認為“中國汽車市場已足夠開放，允許外資獨立設廠，華晨寶馬、大眾安徽等德方持股比例頗高，但德系車仍然銷量不佳。” 公開資料顯示，寶馬在華合資車占比75%，大眾安徽合資公司占比也是75%。德方事實上主導了這兩家合資公司的產品研發銷售品牌。

默茲認為銷量不佳的主要原因是德系車在華戰略失誤：2016年大眾推出廉價燃油車戰略導致錯失電動化機遇，且對插電混動技術不屑一顧。默茲強調說：“德國汽車應承認在插混領域落后，向中國車企學習，尊重中國市場和用戶需求，如此才有未來。”

《經濟學人》載文指出，越來越多的德國企業正在中國推進“本土化”戰略：利用中國的供應鏈，和當地員工共同開發產品，將利潤重新投資于中國。

德國車企不僅在插混領域缺失話語權，在三電系統、智能化方面也有不足之處；但在機械素質、底盤調教和長期品質等方面依然處于領先地位。

燃油車優勢和新能源不足如同天平兩端的砝碼，德系車該如何取舍才能獲得市場與口碑的平衡？

寶馬奔馳死磕智駕三電，震蕩中尋求突破

批評歸批評，合作成果也要有。報道稱默茨訪問期間，在汽車領域雙方企業達成了十余項商業協議。寶馬與寧德時代圍繞降低電動汽車整車碳足跡達成合作；奔馳中國與中國科技企業Momenta宣布進一步深化雙方在未來出行領域的合作。

首當其中的是寶馬。

“忽略中國廣博市場與廣闊創新潛力的企業，必將錯失全球經濟增長和商業成功的重大機遇。”寶馬董事長齊普策公開表示。中國是寶馬全球第二大銷售市場，2025前三季度占比超26%，但同比下滑11.2%，市占率回到了十年前的水平。

為了重振中國市場，寶馬已在沈陽生產基地累計投資超1200億元，在華布局四大研發創新基地與三家軟件公司，構建起完整的本土化研發、生產與供應體系。

一個重要的里程碑是，寶馬首款國產新世代車型——新世代BMW iX3長軸距版，將于2026年4月北京車展全球首發。智駕底盤電池都與國產廠商深度綁定。寶馬進行了最大程度的本土化研發，希望以此重新贏得中國消費者青睞。

慕尼黑車展中展示的新世代BMW iX3

其最大亮點底盤性能，號稱“剎車無感”，看來寶馬還是希望在底盤架構和人機操控方面打動人心。這與其一貫的品牌形象相一致。

不過對于寶馬老車主來說，對智駕還是人駕有自己的看法。

“寶馬現在語音助手都做得一般。我今早喊了好幾遍‘你好寶馬，導航到某處’，車機愣是在顯示地址后就停滯不動了，無法繼續用語音完成導航任務。感覺整個行業陷入了智能化內卷，很多時候忽視了汽車作為交通工具的安全屬性。”

街訪中有寶馬車主表示，如果類似語音導航等智能化功能做不好，不如一開始就不要放到車上，反而會增加安全風險。他認為有時智能功能沒有反而會提高人的安全意識：“自動大燈開久了忘了駕校學的手動怎么打燈了。有時候需要變道忘了打燈很危險。”車主說。

首先普及自動大燈的是奔馳。自適應巡航、車身穩定系統、自動緊急制動等自動化功能也是如此。

可以說燃油時代奔馳不僅是豪華代名詞，也是科技先鋒隊。

但在2026年，對奔馳來說，盡快讓旗下車型從傳統豪華步入科技豪華才是當務之急。

2月14日，奔馳發布一項重大人事調整：段建軍因個人原因辭去總裁兼首席執行官職務，他的職位自3月1日起由李德思（Daniel Lescow）接任。

段建軍在去年的奔馳新品發布會上對當下新勢力惡意對標表達不滿，稱“奔馳不怕被對比，對不合理的、錯誤的對標，奔馳不會放棄做出嚴正交涉。”。此前余承東在尊界發布會上對標邁巴赫，視頻中顯示奔馳在雪地中出現打滑甩尾問題。段建軍則認為打滑是“人為刻意加大了方向盤角度，延遲回正”。

“豪華不止一種詮釋方式，客戶體驗最重要。 ”

段建軍希望通過正面反駁讓潛在車主繼續認可奔馳的豪華認知和江湖地位。

然而事與愿違，強調奔馳品牌魅力并不能讓市場認可。2025年，奔馳在中國市場交付了55.19萬輛新車，同比下滑19%，這是其銷量連續第二年下滑超過10%。說到底，一臺臺消費者開上路的奔馳車，才是奔馳品牌魅力的來源。品牌的基石還是產品本身。

新任奔馳中國掌門人李德思則是產品出身。他被視為“最懂中國的德國人”，曾深度參與Smart品牌的重塑和電動化轉型，并主導了奔馳的數字化業務。

奔馳近期宣布，2026年奔馳與momenta合作的智駕方案已搭載于全新純電CLA。2026年，奔馳將于年內落地9款新車型，覆蓋高速、城區、泊車全場景。

基于MB.EA專屬純電平臺也將于今年發布，告別了過去“BBA油改電”的刻板印象。奔馳還提出了“油電同智”戰略，讓油車也能和電車一樣步入智能化時代。

大眾發力“油電同智”，勝算大嗎？

“油電同智”不止奔馳一家在提。大眾作為燃油時代無可爭議的行業霸主，在電動時代一樣有緊迫感。

大眾在燃油車方面依舊能打，2025年交付量超257萬輛，占中國燃油車市場超22%的份額，蟬聯合資車企銷量第一、燃油車銷量第一，增長了0.6%。但新能源車進展緩慢。新能源車合并銷量之后，大眾在華整體銷量下滑8%，且連續兩年下滑。

因此，大眾提出“油電同智”理念，既是為了海量油車老車主，不改變油車使用習慣也能用上新智駕；也是為了新能源銷量，通過老帶新實現增長。

不過理想很很美好，油車智駕功能還是存在著現實問題。

過去大家都認為電車比油車在智能化上更有優勢，因為有大電池。

但實際上，電車的大電池只用來給動力系統使用。智駕系統上電動車和燃油車一樣，都是使用的車內的低壓電池，如12V/48V電源。這為“油電同智“提供了可能性。

真正阻礙油車上智駕的，不僅僅是電力系統問題，還有電器架構、市場和品牌等問題。

店內實拍大眾油電共進標語

具體說來有三個方面的問題——

第一，電器架構上油車先天“生理”缺陷。

燃油車采用分布式電子電氣架構，車輛由幾十個獨立ECU（電子控制單元）分散控制。這就像多個“小作坊”各自為政，算力分散且無法OTA升級。而智駕需要集中式架構和強大的中央計算平臺，燃油車在供電電壓、散熱設計、通信速率上均難以支持高功耗的智駕芯片。動力曲線方面，燃油車智駕匹配也是大問題，短期內很難追上系能源；

第二，市場上油車智駕，老百姓不認可。

智駕依賴硬件預埋和軟件持續迭代，成本高昂。燃油車銷量下滑導致利潤攤薄，車企不敢將巨額研發投入在“非走量”的傳統車型上。

同時消費者普遍認知“智能是新勢力的標簽”，導致油車即便配了智駕也難以產生溢價，形成“越不投入越落后，越落后越沒人買”的惡性循環。比如大眾途昂 Pro，搭載 IQ.Pilot 智駕系統，支持高快NOA，銷量慘淡。 被批評為“反向創新”，入門版配置嚴重閹割，完整智駕需高價選裝，導致上市首月訂單僅832輛。

第三，最關鍵一點，無論大眾還是奔馳寶馬，不愿“革自己的命”。

燃油車時代，品牌溢價依賴于發動機、變速箱等機械素質。成本低利潤高。而全面轉向智駕需要企業重構供應鏈（從博世等Tier1轉向英偉達等科技公司）和改變盈利模式。傳統車企的核心利潤仍來自燃油車，若在油車上普及智駕，會加速蠶食原有高利潤車型的市場，因此態度上猶豫不決。

最早智駕從2016年就開始發展，但2016年大眾缺沒有發力智駕，而是選擇通過簡配低價賣更多的平價燃油車。保利潤還是保增長，大眾選擇了后者。

而現在，大眾一面要保證燃油車的口碑和市場，一面要發力純電和插混，那么“油電同智”就成了必選項。

目前，大眾已于地平線成立合資芯片公司酷睿程，入股電池廠商國軒高科并成為第一大股東，以彌補其在芯片、電池等方面的短板。

大眾集團CEO奧博穆明確表示，“中國對大眾而言遠不止是銷售市場，更是全球核心創新中心與技術策源地。”

可以說，無論大眾的“油電同智”戰略勝算幾何，大眾也必須一條路走到黑。無論從保市場還是保技術，都沒有第二條路。

最后的話

最后來看，無論奔馳寶馬還是大眾，作為全球車企，均在急切地智能化轉型與中國供應鏈深度綁定。從過去引領市場建立標準，到目前在智駕、電池、插混方面全方位與中方共建。

除了為保住中國燃油車市場份額，更重要的是希望借助中國的供應鏈和相對廉價的生產成本，用來返銷歐洲等全球市場。

事實上，中德車企方面的合作信號在今年春節期間已有端倪。2026年2月10號，歐盟宣布大眾安徽公司生產的CUPRA Tavascan車型，出口歐洲將減免20.7%的反補貼稅。成為首例獲得歐盟豁免的國產車型。CUPRA Tavascan與大眾旗下與眾06共享技術平臺，后者在國內亦有銷售。

這是中歐汽車經貿博弈走向緩和的標志，也是跨國車企在全球化逆風下尋求順勢而為的縮影。與其說是德系車在補新能源課，不如說是中德共建，尋求燃油車與新能源的新平衡。

尤其是在中國市場，如何能讓三億燃油車主用戶上智能化的燃油車，這是奔馳寶馬大眾都需要思考的問題。

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