奧迪RS6 C8，依舊是那如此全面的“性能猛獸”

奧迪RS6（參數(shù)丨圖片）向來是高性能車迷心中的“性能猛獸”，憑借狂暴的直線加速能力、強(qiáng)悍的抓地力以及全天候性能表現(xiàn)圈粉無數(shù)。

但它并非總能稱得上一款極具駕駛樂趣的車型，在這方面，它往往遜色于提速同樣迅猛、操控體驗(yàn)卻更富沉浸感的寶馬M5，以及堪稱“暴躁街車標(biāo)桿”的奔馳AMG E63 S。

不過，到了C8這一代，奧迪RS6迎來了意想不到的巔峰時刻。

它搭載經(jīng)過升級調(diào)校的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，搭配那套經(jīng)典的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，更難得的是，整車竟兼具了靈動的操控表現(xiàn)，甚至可以說，駕駛樂趣十足。而且這款車的每一次迭代都在精進(jìn)，推出的選裝配置也絕非單純抬高售價，而是能切實(shí)提升車輛的綜合性能。

就在C8 RS6推出性能版RS6 Performance和限量版車型RS6 GT、迎來戰(zhàn)力巔峰之際，奔馳AMG卻并未推出一款搭載V8發(fā)動機(jī)的高性能E級車型來與之抗衡，至少目前是這樣。

寶馬倒是時隔近15年再度推出了M5旅行版，但這款全新M5卻頗具爭議：整車重量逼近2.5噸，操控調(diào)校也遠(yuǎn)不如前代車型那般成熟完善，相較同級別奧迪車型，早已不復(fù)當(dāng)年“閉眼選”的優(yōu)勢。

至此，C8 RS6在停產(chǎn)之際，不僅站在了自身戰(zhàn)力的巔峰，更逆襲成為該細(xì)分市場的標(biāo)桿車型；而RS6 GT，更是為其傳奇生涯畫上了濃墨重彩的句號。

Author / 酷樂汽車

奧迪C8 RS6于2019年正式亮相，沿用了一臺4.0升“hot-vee”結(jié)構(gòu)V8中置雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。這臺引擎自2012年C7 RS6上市時便已搭載，同時也廣泛應(yīng)用于大眾集團(tuán)旗下多個品牌的車型，涵蓋賓利、保時捷乃至蘭博基尼等一眾豪華及超跑品牌。

與之匹配的是一臺8速液力變矩器自動變速箱，動力通過托森中央差速器傳遞至四輪，部分市場車型后橋還標(biāo)配運(yùn)動型差速器。中央差速器的默認(rèn)扭矩分配比例為前4后6，而在特定行駛工況下，可實(shí)現(xiàn)最高70%的扭矩向前輪輸出，或85%的扭矩向后輪集中。

C8 RS6還配備奧迪48伏輕混系統(tǒng)，但這套系統(tǒng)的“混動屬性”實(shí)則相當(dāng)有限：它的主要作用并非輔助驅(qū)動、提升動力，而是降低發(fā)電機(jī)負(fù)荷，同時依托功率更強(qiáng)的48伏電氣系統(tǒng)，來驅(qū)動車上的部分次要用電設(shè)備，從而減少對發(fā)動機(jī)動力的消耗。

為提升燃油經(jīng)濟(jì)性，車輛還搭載了閉缸技術(shù)，該技術(shù)的工作狀態(tài)極為隱蔽，駕駛員幾乎無法察覺；而根據(jù)一些媒體的長途試駕體驗(yàn)，這項(xiàng)技術(shù)對于降低RS6的長途油耗，確實(shí)能起到不錯的效果。

C8 RS6另一項(xiàng)核心技術(shù)亮點(diǎn)，是后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

該系統(tǒng)不僅應(yīng)用于C8 RS6，也搭載在部分普通版C8 A6車型，以及同期的A7、A8車型上。其工作邏輯為：低速行駛時，后輪可與前輪反向偏轉(zhuǎn)，最大轉(zhuǎn)向角度達(dá)5度；當(dāng)車速超過約100公里/小時，后輪則與前輪同向偏轉(zhuǎn)，最大角度為2度。

而且轉(zhuǎn)向角度并非固定數(shù)值，車輛的電控系統(tǒng)會根據(jù)行駛速度、彎道離心力、駕駛員操作指令等多重因素，實(shí)時計(jì)算并調(diào)整后輪轉(zhuǎn)向角度。

最后值得一提的是懸架系統(tǒng)。

這一代RS6標(biāo)配了由奧迪運(yùn)動部門專屬調(diào)校的空氣懸架，同時也提供選裝方案，即采用傳統(tǒng)螺旋彈簧搭配自適應(yīng)減震器的組合，這套選裝懸架被命名為“動態(tài)駕駛控制系統(tǒng)”（Dynamic Ride Control）。

包括懸架阻尼在內(nèi)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力總成等多個部件的工作模式，均可通過奧迪Drive Select進(jìn)行調(diào)節(jié)；而RS1和RS2兩種自定義模式，則允許駕駛員將自己偏好的車輛設(shè)置保存下來，一鍵切換。

2023年推出的RS6 Performance版本，相較此前的普通版RS6，不僅動力輸出更強(qiáng)、加速更快，整備質(zhì)量也實(shí)現(xiàn)了小幅降低。

為了抵消顆粒捕捉器對排氣聲浪的抑制效果，奧迪工程師削減了部分車內(nèi)隔音材料，此舉雖僅為車輛減重約8公斤，對于最終2090公斤的整備質(zhì)量而言幾乎微不足道，但相較寶馬現(xiàn)款G90 M5近2.5噸的體重，仍實(shí)現(xiàn)了近400公斤的輕量化優(yōu)勢。

2019年C8 RS6剛推出時，其600馬力、800Nm的動力參數(shù)，已經(jīng)足以滿足絕大多數(shù)人的駕駛需求；但四年后登場的RS6 Performance版本，將動力進(jìn)一步提升至630馬力、850Nm，限量版RS6 GT也沿用了這一強(qiáng)悍的動力調(diào)校。

初代C8 RS6的官方零百加速成績?yōu)?.6秒，電子限速下的最高時速為250公里/小時。如果選裝RS動態(tài)駕駛套件，車輛最高時速可提升至280公里/小時，同時還能獲得后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和quattro運(yùn)動差速器兩項(xiàng)配置加成。

而RS動態(tài)駕駛套件在RS6 Performance版本上為標(biāo)準(zhǔn)配置，這也讓該車型的零百加速成績縮短至3.4秒。不少實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，其零百加速甚至能突破3秒大關(guān)，這樣的成績對于一款中大型旅行車而言，簡直堪稱瘋狂，但其代價是會對變速箱造成極大負(fù)荷。

若在此基礎(chǔ)上再選裝RS動態(tài)駕駛增強(qiáng)套件，車輛極速可進(jìn)一步攀升至304公里/小時，同時還將配備碳纖維陶瓷剎車系統(tǒng)。

在搭配輕量化22英寸輪轂和馬牌Sport Contact 7高性能輪胎后，奧迪官方宣稱，RS6 Performance版本從100公里/小時制動至完全靜止的距離，相較普通版RS6縮短了2米。

真正令人驚嘆的并非RS6的初段加速，而是其澎湃的中后段動力儲備 —— 那種源源不斷、仿佛永遠(yuǎn)不會衰竭的推背感，會讓你產(chǎn)生一種車輛正不顧一切地將你推向地平線的錯覺。更難得的是，無論是雨天、雪天還是晴天，它都能穩(wěn)定輸出這般強(qiáng)悍的性能，這也讓它徹底擺脫了“大號寬體A6旅行車”的刻板印象。

盡管搭載了閉缸等先進(jìn)技術(shù)，但這臺V8發(fā)動機(jī)終究算不上一款現(xiàn)代化的動力單元，其動力輸出特性和排氣聲浪，都帶有一絲復(fù)古的機(jī)械質(zhì)感。當(dāng)然，這并非缺點(diǎn)，但客觀而言，它確實(shí)缺少寶馬M5那臺4.4升V8發(fā)動機(jī)的凌厲響應(yīng)，也不及上一代奔馳AMG E63的V8引擎那般爆發(fā)力十足。

變速箱的調(diào)校特性，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的動力響應(yīng)存在輕微延遲：無論是起步時動力傳遞至車輪的瞬間，還是在自動模式下急加速時的降擋動作，都需要駕駛員稍作等待。

不過，切換至手動模式后，駕駛體驗(yàn)會有明顯改善：車流中穿梭自如，出彎時大腳油門，充沛的扭矩能瞬間將車輛“彈射”出去。升擋動作足夠迅捷，但如果在降擋時過于頻繁地?fù)軇訐Q擋撥片，變速箱則可能需要更長時間來完成指令，無法如預(yù)期般迅速切入目標(biāo)擋位。

C8 RS6最令人驚喜的亮點(diǎn)之一，在于其懸架的調(diào)校水準(zhǔn)：切換至舒適模式時，駕乘體驗(yàn)極為平順，完全能滿足日常代步需求；而當(dāng)你想要釋放激情、切換至運(yùn)動模式后，它又能展現(xiàn)出足夠靈動的操控和富有沉浸感的駕駛體驗(yàn)。

奧迪在21世紀(jì)10年代末至20年代初推出的一系列S和RS高性能車型上，不僅著力提升車輛的硬性性能指標(biāo)，更注重優(yōu)化駕駛員的主觀駕駛感受。

在C8 RS6的研發(fā)過程中，工程師們對襯套剛度、懸架與輪轂尺寸及重量的匹配度、輪胎性能調(diào)校，乃至轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制邏輯，都進(jìn)行了反復(fù)打磨與優(yōu)化，即便在2019年正式上市后，相關(guān)調(diào)校工作也從未停止。

后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的加入，對提升RS6的動態(tài)表現(xiàn)起到了關(guān)鍵作用。

相較于競品車型，這款體型龐大的奧迪性能車，終于擁有了前所未有的靈活操控。近5米長的車身，在狹窄空間內(nèi)挪車時卻異常輕巧；而當(dāng)你拉高轉(zhuǎn)速、釋放V8引擎的全部潛能時，它在高速過彎時的靈動表現(xiàn)同樣令人驚艷。

盡管部分后排乘客可能會對底盤的頻繁動態(tài)調(diào)整感到不適，但不得不說，這款車長僅比5米少5毫米的中大型車，開起來竟比定位更低的B9 RS4還要顯得小巧靈活。

而更強(qiáng)的RS6 Performance版本的彎道表現(xiàn)可圈可點(diǎn)：入彎精準(zhǔn)、彎心穩(wěn)定、出彎利落，這對于一款如此龐大且沉重的車型而言，簡直是超乎預(yù)期。

當(dāng)然，若論駕駛的沉浸感，它仍不及F90代寶馬M5雷霆版，后者的底盤反饋更為細(xì)膩，整車操控的一體性也經(jīng)過了更極致的工程調(diào)校。同時奧迪也缺少老款E63的純粹機(jī)械質(zhì)感，以及保時捷Panamera Sport Turismo的精致調(diào)校。

但C8 RS6的成功之處在于，它大幅縮小了與競品的差距，其底盤的扎實(shí)感和操控的靈動性，遠(yuǎn)超歷代RS6車型。

該車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱不上路感豐富，但其轉(zhuǎn)向響應(yīng)、轉(zhuǎn)向比例和力度調(diào)校都十分清晰線性，讓過彎動作變得直觀可控，徹底告別了老款車型那種“憑感覺操控”的模糊感。只是盡管相比前代實(shí)現(xiàn)了輕量化，但RS6 Performance終究無法完全掩蓋其自重，因此在大力制動和通過起伏路面時，駕駛員必須時刻留意，妥善控制這臺“重量級選手”的動態(tài)姿態(tài)。

而配備空氣懸架的車型，即便切換至較硬的懸架模式，車身仍會有一定的漂浮感，車身姿態(tài)控制也相對偏弱，但整體性能依然足夠強(qiáng)悍。如果追求極致的彎道操控表現(xiàn)，那么選裝DRC動態(tài)駕駛控制系統(tǒng)無疑是最佳選擇；但對于大多數(shù)用戶而言，空氣懸架已經(jīng)是足以應(yīng)對大部分路況的理想方案。

曾經(jīng)的RS6，空有極速卻缺乏駕駛樂趣；而C8 RS6，尤其是Performance性能版，則實(shí)現(xiàn)了性能與樂趣的兩全，它不僅速度更快，更能精準(zhǔn)響應(yīng)駕駛員的每一個操作指令，讓你真正感受到“人車合一”的駕駛快感，而非僅僅是一個“冰冷的機(jī)器操控者”。

得益于調(diào)校精妙的空氣懸架底盤，RS6在絕大多數(shù)路面上都能提供極致的靜謐性和舒適性，完美契合一款全能型旅行車的定位。豐富的駕駛模式選項(xiàng)，能讓你根據(jù)不同路況靈活調(diào)整底盤狀態(tài)，帶來真正舒適的駕乘體驗(yàn)，這是許多競品車型都未能實(shí)現(xiàn)的優(yōu)勢。

48伏輕混系統(tǒng)與閉缸技術(shù)的加持，確實(shí)能為這臺主打性能的V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，爭取到一份還算體面的燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)。但這兩項(xiàng)技術(shù)終究不是“魔法”：官方公布的綜合油耗最高僅為約合百公里油耗10.2升，實(shí)測大概也在約合百公里油耗9.8升。

需要特別注意的是，這款車的輪胎極易爆胎。

RS6 Avant Performance配備285mm寬度的馬牌Sport Contact 7高性能軟胎，這款輪胎簡直就像“吸鐵石”一樣，特別容易被路面雜物扎破。即便是普通版C8 RS6，也配備了275mm寬度的寬胎。加之車輛超2噸的自重，輪胎和剎車系統(tǒng)的工作負(fù)荷極大，后期更換成本也相當(dāng)高昂。

C8奧迪RS6的內(nèi)飾用料、裝配工藝和舒適性表現(xiàn)，與歷代RS6車型保持著相同的高水準(zhǔn)。其創(chuàng)新之處在于，采用了觸控屏來控制車內(nèi)的多項(xiàng)次要功能。

客觀而言，這套觸控系統(tǒng)的表現(xiàn)相當(dāng)不錯：觸控時的震動反饋清晰明確，能讓你清楚感知到操作是否生效；雙屏設(shè)計(jì)布局合理，空調(diào)、音響等常用功能的觸控按鍵尺寸寬大，在行駛過程中操作也不易分心。

不過主觀來說，觸控屏的操作體驗(yàn)，終究比不上傳統(tǒng)物理按鍵那般順手且不易分心；部分駕駛員可能需要較長時間才能適應(yīng)這套操作邏輯，甚至可能始終無法習(xí)慣。此外還需注意，觸控屏表面極易沾染指紋，需要定期擦拭清潔，才能保持奧迪原廠設(shè)計(jì)的精致內(nèi)飾質(zhì)感。

除了上述兩點(diǎn)，再加上奧迪車型標(biāo)志性的“德式內(nèi)斂”風(fēng)格（內(nèi)飾配色以黑色為主，可選的個性化配色方案相對較少），C8 RS6的內(nèi)飾幾乎沒有其他槽點(diǎn)。

車內(nèi)的第三塊屏幕 —— 奧迪虛擬座艙，依舊保持著清晰的顯示效果和便捷的操作邏輯。方向盤采用打孔真皮材質(zhì)，握感極佳；而RS6 Performance版本的Alcantara方向盤，握感更是錦上添花。

座椅的調(diào)節(jié)范圍寬泛，很容易就能找到一個適合長途駕駛的舒適坐姿。

車內(nèi)所有觸手可及的部位，都采用高品質(zhì)材料打造；更重要的是，RS6的內(nèi)飾氛圍營造出極強(qiáng)的專屬感和豪華感，將其普通版A6的“家用車”出身徹底掩蓋。相比之下，寶馬現(xiàn)款M5的內(nèi)飾，就很難讓人忘記它脫胎于G90普通版5系的“家用車”本質(zhì)。

同時，它也完美繼承了Avant旅行車的實(shí)用性：無論是載人、裝器材、寵物籠、家具，都能輕松勝任。

曾幾何時，中大型高性能旅行車市場可謂群雄逐鹿。C8奧迪RS6剛推出時，雖然相較前代車型有了脫胎換骨的進(jìn)步，但在駕駛樂趣方面，仍落后于寶馬F90 M5和奔馳AMG E63 S，僅在日常代步實(shí)用性上占據(jù)優(yōu)勢。

然而，隨著RS6的持續(xù)升級，尤其是2023年RS6 Performance版本的推出，其競爭對手卻紛紛掉隊(duì)。如今，當(dāng)C8 RS6正式停產(chǎn)時，該細(xì)分市場只剩下搭載六缸混動系統(tǒng)的奔馳AMG E53（難以企及老款V8引擎E63的強(qiáng)悍性能），以及寶馬全新M5旅行版與之抗衡。

若你希望充分釋放RS6的性能潛力，那么RS動態(tài)駕駛套件也是必不可少的配置。

從車齡來看，C8 RS6尚屬“年輕”，按理說不應(yīng)出現(xiàn)太多可靠性問題。當(dāng)然一些C8 RS6會出現(xiàn)中控門鎖電磁閥故障的問題，這也是A6車型的常見故障，會導(dǎo)致駕駛員側(cè)車門解鎖后無法正常開啟。

拋開這些不談，RS6本身絕對是你能買到的、最出色的高性能旅行車之一。

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