新長鐵路,北起江蘇新沂,經宿遷、淮安、鹽城、泰州,過靖江—江陰輪渡后進入蘇南,終至浙江長興,全長約559公里,是長三角腹地唯一一條縱向普速干線。2004年開通后,它一度承擔蘇北煤炭、糧食南下與蘇南工業品北上的“大動脈”角色。然而,這條曾被寄予厚望的鐵路,如今卻因“瓶頸”多年、運能飽和而淪為雞肋,其醞釀十余年的擴能改造工程更在2025年陷入“無聲停擺”。項目為何遲遲摁不下啟動鍵?答案或許有這幾個方面:“輪渡梗”“通道搶位”與“資金排隊”的三重困局里。
![]()
一、輪渡停運
新長鐵路過江段長期依賴靖江—江陰火車輪渡,能力僅千余萬噸/年。2019年輪渡正式停航后,江南、江北兩段鐵路瞬間“隔空相望”,線路運量驟減六成以上。任何擴能改造若不能同步解決過江通道,都只是“徒勞無功”,投資回報率無從談起,這成為項目始終停留在預可研階段的直接誘因。
![]()
二、線位被“插隊”
按照原規劃,新長鐵路將與鹽泰錫常宜高鐵共用“江陰第三過江通道”,以橋梁形式跨越長江。但2023年后,鹽宜高鐵出于通航安全及高鐵線形要求,決定改為“單建隧道”先行實施,并占用同一橋位走廊。鐵路過江段審批層級高、岸線資源稀缺,一旦讓位便難再“插縫”。新長鐵路因此失去唯一可落地的橋址,只能等待鹽宜隧道完工后再擇機建設平行橋梁,建設時序被迫無限期押后。
![]()
三、資金“排座次”
江蘇省“十四五”鐵路建設資金約需三千億元,而國家層面要求“多渠道投融資、收益覆蓋本息”。在有限的省級財政和專項債額度里,北沿江、通蘇嘉甬、鹽宜等高速鐵路因客流回報清晰、土地溢價可測算,被優先納入年度投資計劃;新長鐵路作為以貨運為主的普速線,票價低、盈利弱,或許只能依靠“鐵路專項債+市縣配套”模式,難以與高鐵項目競爭。在江蘇省2025年省級交通工作要點中,新長鐵路擴能工程未被列入新開工名錄,意味著年內仍拿不到“真金白銀”。
![]()
此外,隨著徐鹽高鐵、鹽通高鐵、通蘇嘉甬鐵路、鹽宜高鐵等南北大動脈的建成或即將建成,新長鐵路的客運價值在國家層面來說幾乎歸零。因此,綜上所述,新長鐵路擴能改造工程不會在短期內實施。如果想繼續推進,那么就需要另辟蹊徑:其一,也在最重要的一點,探索“貨運為主、兼顧客運”的定位,與鹽泰錫常宜鐵路捆綁推進過江通道建設,分攤成本;其二,引入社會資本參與土地綜合開發,以沿線站點TOD模式反哺鐵路建設;其三,爭取國家層面支持,將項目納入長三角一體化重大基礎設施清單,提升戰略優先級。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.