日本霸占20年的汽車銷量第一寶座，2026年被中國掀翻了？

2026年伊始，全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來一個(gè)劃時(shí)代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

據(jù)《日經(jīng)新聞》2025年12月30日發(fā)布的權(quán)威預(yù)測，中國汽車制造商全年全球銷量將達(dá)到2700萬輛，首次超越長期霸榜的日本車企（預(yù)計(jì)銷量略低于2500萬輛），正式登頂全球新車銷量榜首。這一消息不僅震驚了全球汽車業(yè)，更標(biāo)志著以日本為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車時(shí)代正在加速落幕，而以中國為引領(lǐng)的新能源與智能化汽車新時(shí)代已然開啟。

從2000年代初豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌在全球攻城略地，到如今比亞迪、吉利、廣汽等中國車企在海外遍地開花，這場“王座易主”的背后或是一場必然的工業(yè)變革。

它是中國在新能源轉(zhuǎn)型、全球化戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)鏈整合三大維度上系統(tǒng)性優(yōu)勢的集中體現(xiàn)，更是全球制造業(yè)重心東移、技術(shù)范式變革與中國制造升級三重浪潮交匯的必然結(jié)果。

日本第一終結(jié)與中國悄然崛起

20世紀(jì)90年代起，日本憑借精益生產(chǎn)、高可靠性與燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，穩(wěn)居全球汽車產(chǎn)銷第一大國寶座長達(dá)二十余年。2008年金融危機(jī)后，日本車企甚至一度逼近3000萬輛的年銷量峰值。彼時(shí)，中國汽車工業(yè)尚處于“市場換技術(shù)”的初級階段，出口量微不足道，更遑論挑戰(zhàn)全球龍頭地位。

然而，轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2020年代。隨著全球碳中和目標(biāo)加速推進(jìn)，電動化成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。中國敏銳把握這一歷史性機(jī)遇，率先將新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略。2023年，中國首次超越德國和日本，成為全球最大的汽車出口國，全年出口量突破500萬輛。這一信號已預(yù)示著格局之變。

進(jìn)入2025年，變化更為迅猛。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車全年銷量同比增長17%，達(dá)到2700萬輛；而日本車企銷量則基本持平，維持在2500萬輛左右。三年時(shí)間，從大幅落后到全面反超，這種“彎道超車”速度在全球工業(yè)史上極為罕見，其背后是結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢的全面釋放。

中國對全球汽車產(chǎn)業(yè)的最大顛覆，在于其在電動化賽道上的絕對領(lǐng)先。

早在2015年，《中國制造2025》就明確提出將新能源汽車作為重點(diǎn)發(fā)展方向。此后十年，中國通過補(bǔ)貼政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)投入等組合拳，構(gòu)建起全球最完善的新能源汽車生態(tài)體系。截至2024年，中國新能源汽車年產(chǎn)銷量已突破1200萬輛，占全球總量的60%以上，動力電池、電驅(qū)動系統(tǒng)、智能座艙等核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的跨越。

以比亞迪為例，這家曾以電池起家的企業(yè)，如今已成為全球新能源汽車的標(biāo)桿。2025年上半年，其海外銷量已達(dá)47萬輛，同比增長超130%，不僅在東南亞、中東、拉美市場大獲成功，更強(qiáng)勢打入歐洲腹地——在意大利、西班牙等特斯拉傳統(tǒng)優(yōu)勢市場實(shí)現(xiàn)銷量反超。這背后，是刀片電池、e平臺3.0、云輦底盤等自主技術(shù)的強(qiáng)力支撐。

反觀日本，其電動化轉(zhuǎn)型明顯滯后。盡管豐田、本田等巨頭在混動技術(shù)（HEV）領(lǐng)域積累深厚，但在純電動車（BEV）布局上猶豫不決。2025年11月，豐田全球電動車銷量同比下滑3.4%，在中國市場的電動車銷量更是下跌7.5%。這種“燃油依賴癥”使其在全球電動浪潮中逐漸失速。正如一位行業(yè)分析師所言：“日本還在爭論要不要造電動車時(shí)，中國已經(jīng)把充電樁鋪到了非洲。”

體系化的產(chǎn)業(yè)鏈降維打擊

如果說新能源是“產(chǎn)品力”的勝利，那么中國車企的全球化則是“模式力”的躍遷。

過去，日本車企依靠“整車出口+本地經(jīng)銷商”模式主導(dǎo)全球市場。但這一模式在貿(mào)易壁壘高企、地緣政治復(fù)雜的今天已顯疲態(tài)。而中國車企則采取“全鏈條出海”策略，將研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)乃至能源生態(tài)同步輸出，形成深度本地化運(yùn)營。

比亞迪是這一戰(zhàn)略的典范。其在泰國羅勇府建立的首個(gè)海外乘用車工廠已于2024年投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬輛；在巴西，比亞迪接手福特舊廠改造為新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛；在匈牙利，一座投資10億歐元的工廠將于2025年底投產(chǎn)，覆蓋12款新能源車型，直接輻射歐盟市場。這種“地產(chǎn)地銷”模式不僅規(guī)避了高額關(guān)稅（如歐盟對進(jìn)口電動車征收的10%-27%關(guān)稅），還創(chuàng)造了本地就業(yè)，贏得政府支持。

廣汽集團(tuán)同樣動作頻頻。在印尼建設(shè)智慧工廠，打造右舵車生產(chǎn)基地；在曼谷開設(shè)旗艦體驗(yàn)中心，同步布局充換電網(wǎng)絡(luò)，形成“車+樁+服務(wù)”一體化生態(tài)。這種“軟硬兼施”的出海方式，遠(yuǎn)比單純賣車更具可持續(xù)性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

相比之下，日本車企仍以出口為主，海外生產(chǎn)基地多集中于北美和東南亞，且以燃油車或混動車型為主，在歐洲等關(guān)鍵新能源市場缺乏本地化產(chǎn)能支撐，面對日益嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)和本地化要求，顯得力不從心。

中國能快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張與技術(shù)迭代，離不開其無與倫比的汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

從上游的鋰、鈷、鎳資源加工，到中游的寧德時(shí)代、比亞迪弗迪電池等全球領(lǐng)先的動力電池企業(yè)，再到下游的整車制造與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，中國已構(gòu)建起全球最完整、最高效、最具韌性的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國擁有全球70%以上的動力電池產(chǎn)能、80%的光伏組件產(chǎn)能，以及90%以上的稀土永磁材料供應(yīng)能力——這些正是電動化與智能化的核心要素。

更重要的是，中國堅(jiān)持開放合作，吸引博世、采埃孚、大陸集團(tuán)等全球頂級零部件供應(yīng)商在華設(shè)廠，形成“本土+國際”雙循環(huán)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這種集群效應(yīng)極大降低了創(chuàng)新成本與供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。例如，一輛比亞迪海豹從下單到交付僅需30天，而同等配置的歐洲車型往往需要3-6個(gè)月。

北京社科院專家指出：“中國不是靠單一企業(yè)取勝，而是靠整個(gè)國家制造體系的協(xié)同作戰(zhàn)能力。”這種“系統(tǒng)性競爭力”，是日本、德國等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國難以復(fù)制的。

不止于銷量，更是規(guī)則與話語權(quán)的轉(zhuǎn)移

中國汽車登頂全球銷量榜首，其意義遠(yuǎn)超數(shù)字本身。

首先，對消費(fèi)者而言，這意味著更多高性價(jià)比、高智能化的車型選擇。過去被德日壟斷的10-20萬元主流市場，如今正被比亞迪宋PLUS、吉利銀河、長安深藍(lán)等中國品牌迅速占領(lǐng)。在海外市場，中國電動車售價(jià)普遍比同級歐美車型低20%-30%，卻配備L2級輔助駕駛、快充、智能座艙等先進(jìn)功能，極大提升了用戶價(jià)值。

其次，對全球產(chǎn)業(yè)格局而言，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)正在向中國傾斜。中國主導(dǎo)的快充標(biāo)準(zhǔn)（如ChaoJi）、電池安全規(guī)范、車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議等正逐步成為國際參考。寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)已與寶馬、大眾、Stellantis等巨頭深度綁定，成為其核心電池供應(yīng)商。

更深遠(yuǎn)的影響在于，這標(biāo)志著“中國制造”向“中國智造”的實(shí)質(zhì)性跨越。汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)皇冠上的明珠，其全球領(lǐng)導(dǎo)地位的確立，將極大提振中國在高端制造、綠色科技和數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的整體形象。

當(dāng)然，中國汽車要穩(wěn)坐全球第一寶座，仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一是歐美貿(mào)易保護(hù)主義抬頭。二是品牌高端化仍需時(shí)間。盡管蔚來、小鵬、高合等品牌已試水歐洲，但與BBA、特斯拉相比，品牌溢價(jià)仍有差距。三是技術(shù)競爭加劇。固態(tài)電池、自動駕駛、車路協(xié)同等下一代技術(shù)尚未定型，中美歐日韓都在全力沖刺。

但中國車企的應(yīng)對策略已顯清晰：繼續(xù)深化本地化生產(chǎn)、加大研發(fā)投入、推動標(biāo)準(zhǔn)國際化。廣汽集團(tuán)2025年正式進(jìn)入英國市場，并亮相慕尼黑車展，正是其高端化與全球化并進(jìn)的縮影。

2025年中國汽車銷量登頂全球，是一場由國家戰(zhàn)略、企業(yè)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)生態(tài)共同驅(qū)動的靜水流深式革命。它終結(jié)了日本長達(dá)二十多年的霸權(quán)，也宣告了一個(gè)以電動化、智能化、全球化為特征的新汽車文明的到來。

在這場變革中，中國沒有走“復(fù)制西方”的老路，而是以新能源為突破口，以全產(chǎn)業(yè)鏈為根基，以體系化出海為路徑，走出了一條具有中國特色的產(chǎn)業(yè)升級之路。正如《日經(jīng)新聞》所感嘆：“這不是簡單的銷量超越，而是全球工業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的重新洗牌。”

未來，當(dāng)人們回望2025年，或許會將其視為21世紀(jì)全球制造業(yè)重心東移的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。而中國汽車，正是這場大變局中最耀眼的旗手。

作 者 |元方