廣汽電池獨(dú)立戰(zhàn)，背后的產(chǎn)業(yè)鏈博弈！

日前，廣汽旗下因湃電池總經(jīng)理許俊海對(duì)外透露，公司已正式啟動(dòng)融資上市相關(guān)工作。因湃總投資109億元，主營(yíng)動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池的研發(fā)、制造。近期，這家企業(yè)率先在行業(yè)內(nèi)推出可量產(chǎn)的587Ah半固態(tài)儲(chǔ)能大電芯，命名為“大方無隅”系列。同時(shí)，因湃定下目標(biāo)：未來三年儲(chǔ)能產(chǎn)能突破70GWh，動(dòng)力與儲(chǔ)能業(yè)務(wù)按3:7的比例布局。

車企自研電池，正在成為行業(yè)核心趨勢(shì)。電池環(huán)節(jié)直接影響成本控制、技術(shù)主導(dǎo)權(quán)和供應(yīng)鏈安全，戰(zhàn)略價(jià)值無需多言。但這條賽道的門檻本就極高。百億級(jí)的資本投入、白熱化的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，再加上高度依賴規(guī)模效應(yīng)的成本邏輯，注定只有銷量、技術(shù)、資金都足夠雄厚的車企，才能把電池業(yè)務(wù)做成新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。

所以，我們看到比亞迪弗迪走垂直整合，長(zhǎng)城蜂巢能源獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、對(duì)外供貨，吉利、奇瑞也在布局全鏈條。

背靠廣汽的因湃電池，則是走出了另外一條路徑，影響新能源產(chǎn)業(yè)鏈的縱向整合節(jié)奏。

押注半固態(tài)儲(chǔ)能

當(dāng)下動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化。寧德時(shí)代、比亞迪形成雙龍頭格局，直接抬高了后來者的正面競(jìng)爭(zhēng)門檻。不少新玩家只能換道突圍，廣汽因湃便率先推出可量產(chǎn)的587Ah半固態(tài)儲(chǔ)能大電芯。對(duì)背靠整車集團(tuán)的因湃這類電池企業(yè)來說，儲(chǔ)能的價(jià)值不只是新增業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。它還能消化潛在的過剩電池產(chǎn)能，對(duì)沖整車業(yè)務(wù)自帶的周期波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

儲(chǔ)能市場(chǎng)對(duì)電池的長(zhǎng)循環(huán)、高安全、低成本有綜合要求，這恰好給車企背景的電池企業(yè)留出了差異化發(fā)展的空間。自建電池體系，就意味著起步就是百億級(jí)重投入，還得持續(xù)砸錢跟上技術(shù)迭代。只靠母公司輸血，會(huì)給整車企業(yè)帶來巨大經(jīng)營(yíng)壓力。于是，引入外部資本、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，成了車企系電池公司的主流選擇。長(zhǎng)城分拆蜂巢能源，讓其沖進(jìn)全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十；吉利整合電池資產(chǎn)成立吉曜通行，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的思路十分明確。

因湃電池啟動(dòng)上市，走的也是這條路。核心邏輯很清晰：引入外部資本，用市場(chǎng)化機(jī)制提升運(yùn)營(yíng)效率和競(jìng)爭(zhēng)力，讓電池業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)自主盈利，甚至成為廣汽新的利潤(rùn)支柱。

資本化提速，也讓行業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)更激烈。因湃抓住半固態(tài)電芯的安全優(yōu)勢(shì)，避開能量密度的內(nèi)卷，把應(yīng)用場(chǎng)景瞄準(zhǔn)數(shù)據(jù)中心、城市儲(chǔ)能等高端領(lǐng)域，以此打造差異化的市場(chǎng)定位。

電池賽道正在分化

頭部車企做電池自研，不是盲目跟風(fēng)。產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配失衡，是車企下場(chǎng)自研的核心原因。2025年寧德時(shí)代凈利潤(rùn)領(lǐng)跑行業(yè)，遠(yuǎn)超多家主流上市車企的利潤(rùn)總和。整車環(huán)節(jié)的大量利潤(rùn)流向電池供應(yīng)商，行業(yè)里“給電池廠商打工”的說法，可不是玩笑。

自研電池，能從根本上掌握產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)和供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)。比亞迪靠全鏈條垂直整合拿到成本優(yōu)勢(shì)，為國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)、海外市場(chǎng)筑牢了根基。但這并非車企自研的全部目的。電池是重資產(chǎn)、長(zhǎng)周期產(chǎn)業(yè)，百億級(jí)的研發(fā)和產(chǎn)能投入，只靠母公司裝車根本消化不了。只有對(duì)外開放供貨，靠更大規(guī)模出貨攤薄成本，電池業(yè)務(wù)才能從成本包袱變成利潤(rùn)來源。比亞迪弗迪早已對(duì)外供貨，蜂巢能源也靠外供躋身全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十。

因湃把重心偏向儲(chǔ)能，核心是避開和寧德時(shí)代等龍頭的正面硬剛。另一方面，動(dòng)力電池需求和汽車銷量深度綁定，周期性極強(qiáng)。而配套可再生能源的大型儲(chǔ)能市場(chǎng)，增長(zhǎng)更穩(wěn)定、更長(zhǎng)期。加之電池技術(shù)平臺(tái)可跨場(chǎng)景復(fù)用，能最大化研發(fā)投入的價(jià)值。因湃定下七成業(yè)務(wù)做儲(chǔ)能，是結(jié)合競(jìng)爭(zhēng)格局和行業(yè)前景做出的務(wù)實(shí)選擇。

電池賽道準(zhǔn)入門檻極高，只有少數(shù)頭部企業(yè)有資格入局。對(duì)絕大多數(shù)車企而言，沒必要承擔(dān)自研的高風(fēng)險(xiǎn)。通過合資、參股、長(zhǎng)協(xié)供貨等方式，和頭部電池廠商合作，既能穩(wěn)住供應(yīng)鏈，也能把資源集中在車型定義、用戶體驗(yàn)、品牌建設(shè)這些核心環(huán)節(jié)上。

百姓評(píng)車

由此，行業(yè)未來格局逐漸清晰。塔尖，是少數(shù)手握全產(chǎn)業(yè)鏈能力的全能型巨頭；腰部，是因湃（聚焦半固態(tài)儲(chǔ)能）、蜂巢（深耕短刀疊片）這類在細(xì)分領(lǐng)域筑造技術(shù)壁壘的玩家，在垂直賽道站穩(wěn)核心優(yōu)勢(shì)；底層，則是多數(shù)二線車企，與電池供應(yīng)商協(xié)同，專心打磨終端產(chǎn)品體驗(yàn)。

要不要做電池自研，早已不是簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)抉擇，而是一個(gè)關(guān)于企業(yè)最終想成為誰的戰(zhàn)略選擇。