挑戰“世界最難”！高黎貢山隧道背后的中國智慧

編者按：

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在云南滇西的崇山峻嶺間，一條全長34.538千米的“鋼鐵長龍” 正悄然貫通。作為大瑞鐵路的“咽喉工程”，高黎貢山隧道不僅是中國首條穿越橫斷山脈的鐵路隧道，更以攻克“世所未有”的施工難題，成為中國工程技術走向世界的“超級名片”。

高黎貢山隧道出口全景。受訪方供圖

大瑞鐵路全長約330公里，是國家《中長期鐵路網規劃》的重要項目，而高黎貢山隧道則是其中最艱巨的挑戰。“橫斷山脈東西兩側的人民都急切地想要突破這道天塹阻隔，互通有無。”國鐵集團云桂鐵路云南有限責任公司工程管理部主任劉建兵介紹，“80多年前的滇緬公路是抗戰生命線，如今的大瑞鐵路則成為滇西跨越式發展的交通大動脈”。這座橫臥在怒江峽谷與芒市之間的山脈，垂直高差達3500米，地處歐亞板塊與印度板塊碰撞的縫合帶，被稱為世界上 “最難修的鐵路隧道”。

隧道建設的第一步，便是歷時五年的選線攻堅。“我們在東西寬 51公里、南北長74公里的范圍里，研究了24個方案，形成三大方案群。”中鐵二院大瑞項目部隧道專業負責人王喚龍回憶，北線面臨 102攝氏度地下熱水，中線受活動斷裂和地質災害威脅，最終在龍陵縣南部找到相對安全的南線通道，巖溫不超45攝氏度，水溫不超50攝氏度。為精準勘察地質，團隊運用V8物探、紅外遙感等先進技術，34.5公里隧道打下37個深孔，平均孔間距僅923米，創下鐵路史上罕見紀錄。

“隧道幾乎囊括了山嶺隧道修建中所有可預見的重大地質風險。” 國鐵集團云桂鐵路云南有限責任公司大瑞指揮部指揮長張平表示，隧道穿越17套地層、19條斷層，面臨“三高四活躍”的復雜地質——高地應力、高地熱、高地震烈度，以及活躍的新構造運動、地熱水環境等。針對這些難題，工程師們量身打造了亞熱帶高地溫防控系統、豎井綜合防治水系統等多項特殊技術，采用“雙洞單線”設計提升抗災能力和應急靈活性，“小斷面在復雜圍巖條件下，穩定性和抗災能力更強，雙洞還可作為救援和運輸通道。”

施工過程中，地質條件的不確定性成為最大考驗。“這里的地質就像摔在地上的蛋糕，各種構造被強烈擠壓、破碎混淆。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目部經理趙毅形象地比喻。面對高壓富水蝕變帶和破碎帶帶來的坍塌、涌水等問題，項目團隊總結出“巖變我變”的應對策略，形成6大技術體系，研發新型注漿材料，配備智能建造機械。中國自主研發的“彩云號”“彩云一號”全斷面硬巖掘進機登場，通過超前化灌、循環管棚等多種手段，攻克各類不良地質，填補了國內大直徑掘進機應用技術空白。

工程建設始終嚴守生態保護紅線。“我們在所有工區全覆蓋建立污水處理站，一小時處理1000至2000方廢水，還實施清污分流。” 中鐵隧道局大瑞鐵路項目安全總監張俊介紹，施工中嚴格執行表土剝離、先擋后棄等措施，守護高黎貢山“物種基因庫”的生物多樣性。

如今，高黎貢山隧道已進入攻堅沖刺階段，設計時速140千米的隧道未來通行時間僅需15分鐘，徹底改變過去翻山越嶺的困境。隧道貫通后，大瑞鐵路將結束滇西少數民族地區不通火車的歷史。“這不僅能推動中外經貿往來、人文交流，更能助力區域經濟一體化。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目技術中心常務副主任張昌偉表示，這條“鋼鐵長龍”終將成為帶動沿線發展、深化國際合作的致富路、幸福路。

從五年選線勘察到多年攻堅施工，工程師們以堅韌與智慧征服天塹，讓“高山低頭、河水讓路”的愿景成為現實，為新時代交通強國建設寫下濃墨重彩的一筆。

審核：王喚龍 中鐵二院大瑞項目部隧道專業負責人