中國汽車產業下一程：路線圖3.0透露哪些信號?

在2025中國產業轉移發展對接活動現場，中國汽車工程學會監事會長李開國圍繞《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》(以下簡稱“路線圖3.0”)作專題演講，系統梳理了中國汽車產業未來15年的發展目標、重點技術路線以及產業格局變化方向。

作為中國汽車行業持續推進十年的系統性戰略研究成果，《技術路線圖》已成為產業界、研究機構及政府部門的重要參考文件。本次發布的3.0版本在結構體系、研究深度與覆蓋范圍上均較前一版有明顯擴展，尤其首次將“制造技術”納入整體技術框架，與產品技術并列成為核心組成部分。

李開國指出，路線圖3.0并非單純的技術預測報告，而是試圖凝聚行業共識，圍繞“產業該向哪里走”“核心技術如何布局”“長期結構如何優化”等關鍵問題，給出系統性判斷框架，為企業決策和政策制定提供長期坐標。

一、從共識工程到系統框架：路線圖3.0的構建邏輯

中國汽車工程學會自2015年起，在工信部指導下組織開展中國汽車技術路線圖研究工作，先后完成1.0、2.0與3.0三個版本。經過十年滾動修訂，路線圖逐步從單純技術展望演變為系統性產業研究工具。

李開國介紹，路線圖3.0的編制歷時18個月，組織召開研討會300余場，吸引2000多名專家、行業代表參與，并與近30家國際企業展開兩輪交流對接。在多方參與、反復論證的基礎上，3.0版本最終形成約150萬字的研究成果，并由經濟出版社正式出版。

在框架設計上，路線圖3.0采用“1+5+26”結構體系，即一份總報告、五大技術群和26個專題領域。五大技術群包括節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車、共性支撐技術，以及首次系統納入路線圖體系的汽車制造技術。

李開國表示，3.0版本一個重要變化在于，將研究視角由“單車技術”延伸至“系統能力”，從產品本身拓展至研發體系、制造體系和供應體系的整體協同。他指出：“我們第一次在路線圖中，把制造作為一個獨立技術群進行系統論述，并且從研、產、供、銷、服全生命周期來重新審視汽車產業。”

二、總體愿景與核心指標：2040年的產業目標圖景

圍繞中國汽車產業未來發展的整體方向，路線圖3.0提出以“新技術、新產品、新產業、新生態、新格局”為基本框架，描繪未來汽車產業形態。

李開國強調，未來汽車將不僅是“交通工具”，而將逐步演變為連接能源系統、通信網絡與城市功能的移動終端和基礎節點。從智能座艙到車載計算平臺，從動力系統到云端服務，汽車本身將成為數字社會的重要組成部分。

在產業格局層面，中國汽車也將由“制造大國”向“體系型產業強國”邁進。路線圖提出，中國不僅要服務國內市場，更要深度參與全球汽車產業協同體系建設，在重點技術領域具備全球競爭力。

圍繞這一愿景，路線圖3.0提出了多項目標指標：

到2040年，中國汽車產業總體碳排放量較2025年下降60%;新能源汽車在新車市場中的滲透率超過80%，其中純電動汽車占比約80%;車路一體化智能交通基礎設施體系基本建成并成熟運行;中國汽車品牌的全球競爭力顯著提升，進入世界領先梯隊。

在人才與技術方面，路線圖還明確指出，中國汽車產業需構建以科技創新、數據驅動與系統協同為核心的發展體系，加快人才體系建設與技術生態培育。

三、動力總成與能源結構：電動化走深，內燃機并未“退場”

在新能源汽車快速發展的背景下，路線圖3.0對動力技術路徑作出更為清晰的結構性判斷。

李開國指出，中國是全球最大的內燃機應用國家，目前內燃機裝機總功率超過20億千瓦，僅汽車領域就達到約12億千瓦。在就業規模和產業體系上，內燃機產業仍承載著數百萬從業人口，其短期內難以退出歷史舞臺。

路線圖明確提出，在未來15年內，內燃機仍將以更加節能、高效和低碳的方式持續存在，并主要以混合動力形態延續生命周期。到2035年，傳統能源乘用車將全面實現混動化;到2040年，含內燃機技術路線的乘用車在新車銷量中的比例仍將保持在約三分之一左右。

在商用車領域，混合動力在傳統能源車型中的占比將超過65%;同時，低碳和零碳商用車滲透率將提升至15%以上。

在整體能源結構上，路線圖預計到2040年，新能源汽車滲透率將超過85%，其中純電動汽車占比約80%。在燃料電池方面，雖然當前發展仍面臨成本、基礎設施和應用規模等多重挑戰，但路線圖仍將其作為長期潛在技術路徑予以保留。

李開國指出，隨著低碳能源與綠氫體系逐步發展，中國氫氣年產規模有望從當前的約3600萬噸提高到1500至2000萬噸區間，屆時，氫能在交通能源結構中的比重有可能明顯上升，燃料電池汽車也將逐步邁入規模化發展階段。

在能耗指標方面，路線圖將電動汽車是否“高能效”作為未來競爭的重要維度之一。目前A級純電動車綜合電耗大致在12至13kWh/100km區間，路線圖設定目標為：到2040年，該指標需降至9.2kWh/100km以下，相當于系統能效需再提升25%至30%。

四、智能化與制造能力并進：從“車”到“體系”的轉型

在智能網聯方面，路線圖對自動駕駛普及進度提出了清晰節奏安排。

到2030年，L2級及以上智能網聯乘用車將在新車市場實現全面普及，商用車滲透率分別在2030年與2035年超過50%和85%。到2035年，具備L3/4功能的乘用車比例預計達到70%以上;具備L4功能的商用車比例超過35%;自動駕駛營運車輛進入十萬輛級與百萬輛級放量階段。到2040年，L4級技術在新車中全面普及，L5級開始進入市場。

在技術路線選擇上，路線圖明確：“單車智能”與“車路云一體化”并非對立，而是互補和遞進關系。在基礎設施尚不完善階段，單車智能優先發展;隨著通信、感知和算力資源逐步完善，高等級自動駕駛將逐步向協同體系演進。

在基礎技術層面，路線圖首次系統納入電子電氣架構、汽車芯片及操作系統等“數字底座”內容。李開國指出，電子電氣架構曾長期是國內短板領域，但近年來從集中式向分布式、區域控制和新架構演進的步伐正在加快。

汽車芯片方面，國產芯片裝車率已從不足5%逐步提升，路線圖提出必須建立完整可控的汽車芯片產業體系;在車載操作系統方面，也提出需在安全性、開放性、生態構建等方面加快形成自主能力。

在制造體系方面，路線圖3.0的一個突出特點是首次提出以“研產供銷服一體化”為研究框架，強調企業競爭力應由單點優勢向系統能力轉變。制造不再是孤立環節，而是與研發、供應、服務形成高度耦合關系。

圍繞制造能力評價，路線圖提出構建“IME智能制造指標體系”，從質量、效率、成本和低碳等維度對企業制造能力進行評估，推動企業由“制造強”向“系統強”轉變。

結語

總體來看，《技術路線圖3.0》并非對單一技術的預測，而是圍繞動力結構、能源體系、智能化路徑和制造能力等關鍵環節，對中國汽車產業未來十五年的演進節奏作出系統判斷。其意義不在于給出確定答案，而在于為企業決策與產業布局提供可參照的長期坐標，也為產業轉型提供更加清晰的方向感。

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