對比：前11個月，全球造船訂單4499萬CGT！韓國1003萬CGT,中國呢?

王爺說財經訊：最新數據公布！2025年，全球造船業突然“踩剎車”，訂單量直接暴跌37%，跌出近年新低！

那么今年前11個月，全球造船訂單到底有多少？作為全球前2大造船國，中國和韓國訂單又各自有多少呢？

一邊是去年的烈火烹油，一邊是今年的訂單“腰斬”，這樣的劇烈波動，難道造船業的高景氣周期真的要結束了？這背后又藏著哪些影響經濟的關鍵信號？

01、4499萬修正總噸！2025年前11個月，全球造船訂單大跌37%！

12月28日，英國權威機構——克拉克森研究拋出重磅數據：今年前11個月，全球新船訂單量僅4499萬修正總噸（CGT），足足1627艘船，同比驟降37%。

更值得關注的是，咱們中國的新船訂單量雖然還是全球第一，達到2664萬CGT，但同比大幅下滑47%；韓國則承接1003萬CGT（223艘），市占率22%。

要知道，這可是在2024年全球新船訂單創下17年峰值后的大回調——去年全球新船訂單量高達6581萬CGT，中國市占率更是突破70%，七家中國船企包攬全球前十中的七席，新時代造船還登頂全球榜首。

這里，有個專業術語，王爺說財經和大家先說明白，不然很多朋友可能看不懂。

這里說的“修正總噸（CGT）”，簡單理解就是造船業的“工作量計算器”——它不像普通噸位只看船舶大小，還會根據船舶的復雜程度加權計算，比如造一艘LNG船的CGT值，就比同噸位散貨船高得多，更能反映船廠的實際工作量和產值。

所以這次CGT同比大降，意味著全球造船業的實際業務量確實在大幅收縮。

02、為什么全球造船訂單大降？

那么問題來了：2025年前11個月，為什么全球造船訂單會突然斷崖式下跌？

核心原因有這四點，每一個都直擊行業痛點。

第一是全球經濟增速放緩帶來的運力過剩。

對此，中國船舶集團副總經理趙同賓就提到，今年以來經濟疲軟導致航運需求萎縮，之前船東瘋狂下單帶來的新增運力逐漸釋放，市場已經不需要那么多新船了。

第二是船東的觀望情緒拉滿。

目前新船價格雖然較峰值略有回調，但仍在歷史高位，再加上全球利率下行預期，不少船東都選擇“等等看”，暫緩投資計劃。

第三是國際博弈和政策不確定性的影響。

美國301調查對中國造船業的打壓已經顯現，數據顯示今年1-9月中國新船訂單全球份額從去年的75.8%跌到61.4%，降幅比全球平均水平還高10個百分點。而韓國部分船企因配合美國打壓，還遭到了中國的反制，進一步加劇了市場的波動。

第四是環保新規的“懸頂之劍”——國際海事組織（IMO）的凈零排放框架還在完善中，2025年10月才會明確相關政策，在技術路線沒定之前，船東不敢輕易下單，怕造出來的船不符合未來環保要求。

03、未來造船訂單會如何？

最后一個問題：這樣的訂單下滑，對行業和經濟會有哪些影響？

短期來看，船廠肯定要承壓。

雖然目前大部分船廠的手持訂單還能排到2027年，比如滬東中華去年拿下的24艘超大型LNG船訂單還在推進中，但新訂單不足會逐漸影響產能利用率，未來新船價格可能會進一步下行。

對中國來說，雖然訂單量仍居全球第一，但47%的同比降幅也提醒我們，不能再靠規模擴張取勝，需要向高端船型和綠色智能船舶轉型。

不過大家也不用過度悲觀，長期來看造船業仍有支撐。

對此，克拉克森研究董事總經理——斯蒂夫·戈登就指出，全球老舊船舶更新需求旺盛，目前船齡25年以上的船舶約2800萬總噸，到2035年將增至1億總噸，這些船大多不符合環保要求，遲早要替換。

無獨有偶，中船集團經研中心也預測，“十五五”期間全球造船市場年均需求仍有4200萬CGT，比“十三五”均值高出50%。

所以啊，2025年前11個月，全球新船訂單的大幅下滑，是行業高景氣后的周期性調整，疊加經濟、政策、環保等多重因素的結果。

對中國造船業來說，這不是終點，而是從“規模領先”向“質量引領”轉型的關鍵節點——就像中國船舶工業協會李彥慶說的，我們不該再盲目內卷，而是要打造高端造船能力，構建綠色智能供應鏈。

關于這次造船業的訂單下滑，你有什么看法？是覺得寒冬已至，還是轉型機遇？你身邊有從事造船或航運相關行業的人嗎？他們的生意受影響了嗎？歡迎在評論區留言評論！