中日德11月車輛銷售量斷崖：日本82萬，德國14萬，中國令人意外

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汽車產(chǎn)業(yè)如同世界經(jīng)濟(jì)的晴雨表，銷售數(shù)字的波動背后，映射出全球制造業(yè)格局的深刻調(diào)整。

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2025年11月，中日德三大汽車強(qiáng)國交出了截然不同的答卷：日本豐田全球銷量出現(xiàn)負(fù)增長，德國大眾雖維持正向擴(kuò)張但幅度有限，而中國市場的表現(xiàn)則令人矚目。

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那么，當(dāng)?shù)氯哲嚻笤谵D(zhuǎn)型中掙扎之際，中國11月汽車銷量究竟達(dá)到了怎樣的高度？

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德國

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從德系品牌來看，11月在華數(shù)據(jù)表面呈現(xiàn)“穩(wěn)中有升”的態(tài)勢，但深入剖析便可發(fā)現(xiàn)，這份增長幾乎完全依賴傳統(tǒng)燃油車型支撐。

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其中，一汽-大眾以14.9萬輛的單月銷量成為德系陣營中的亮點，其市場占比相較去年同期上升了2.9個百分點。

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具體拆分顯示，大眾品牌實現(xiàn)8.5萬輛的交付量，同比微增1.4%。

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豪華子品牌奧迪貢獻(xiàn)5.36萬輛，不僅持續(xù)領(lǐng)跑國產(chǎn)高端燃油車細(xì)分市場，市占率更提升了3.5個百分點。

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德系燃油產(chǎn)品之所以仍具競爭力，根本在于長期積累的品牌信譽(yù)與技術(shù)沉淀。

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大眾和奧迪在發(fā)動機(jī)性能調(diào)校與底盤操控方面的良好口碑深入人心，許多用戶認(rèn)可其所提供的穩(wěn)定駕駛體驗。

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同時，德系車企深耕中國市場多年，構(gòu)建起覆蓋廣泛、響應(yīng)迅速的銷售與服務(wù)體系，無論是在三四線城市密集布設(shè)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，還是維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)的高度便利性，均已形成難以復(fù)制的競爭壁壘。

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然而，這種看似穩(wěn)固的局面之下潛藏危機(jī)。

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當(dāng)前國內(nèi)新能源滲透率持續(xù)走高，消費者購車偏好加速向電動化遷移，燃油車生存空間正被不斷壓縮。

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德系目前的增長更像是傳統(tǒng)動力時代的“回光返照”。

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更為嚴(yán)峻的是，德系企業(yè)在智能駕駛與純電平臺的研發(fā)投入相對滯后，與中國本土品牌及新興勢力相比，其電動產(chǎn)品的智能化水平和綜合性能已顯落伍。

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若無法在電動化與智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期迎頭趕上，未來德系車的市場份額或?qū)⒚媾R系統(tǒng)性下滑。

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相較于德系的“勉強(qiáng)維穩(wěn)”，日系車在11月的表現(xiàn)更具沖擊力，曾經(jīng)引以為傲的穩(wěn)健增長模式正式宣告終結(jié)。

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日本

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以行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)豐田為例，11月全球產(chǎn)量為82.17萬輛，同比下降5.5%，創(chuàng)下近六個月來的首次回落。

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全球銷量錄得90萬輛，同比下滑2.2%，也是過去11個月以來的首次下跌。

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從區(qū)域市場看，豐田海外整體銷量下降2.6%，而中國市場跌幅更為顯著，達(dá)到12%，僅售出15.5萬輛。

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新能源板塊的數(shù)據(jù)更加不容樂觀：豐田全球電動車銷量為42.35萬輛，同比下降3.4%；在中國市場，新能源車型銷量僅為8.7萬輛，同比下滑7.5%，降幅遠(yuǎn)超整體業(yè)務(wù)。

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曾幾何時，豐田憑借領(lǐng)先的油電混動技術(shù)占據(jù)市場高地，眾多消費者選擇日系車正是出于對混動系統(tǒng)省油性和可靠性的信賴。

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但如今市場需求迅速轉(zhuǎn)向純電路線，混動技術(shù)的優(yōu)勢正在被稀釋。

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疊加全球供應(yīng)鏈擾動、國際貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜多變等外部因素，多重挑戰(zhàn)共同作用下，日系車的增長動能徹底中斷。

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就在德系與日系紛紛陷入增長瓶頸之時，中國品牌乘用車在11月展現(xiàn)出強(qiáng)勁勢頭，交出了一份遠(yuǎn)超預(yù)期的成績單。

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中國

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官方數(shù)據(jù)顯示，11月中國品牌乘用車銷量達(dá)216.9萬輛，同比增長5.8%，市場占有率達(dá)到71.4%。

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今年前11個月累計銷量達(dá)1898萬輛，同比增長19.4%，市占率為69.6%，較上年同期提升4.6個百分點。

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這意味著當(dāng)前國內(nèi)市場每售出10輛乘用車，就有超過7輛出自中國品牌，如此高的占有率在過去難以企及。

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中國品牌能夠逆勢上揚(yáng)，關(guān)鍵驅(qū)動力來自兩個方面：

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一是智能科技的大規(guī)模普及與成本快速下降，二是全球化戰(zhàn)略的全面升級。

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在智能化領(lǐng)域，近兩年智駕硬件成本已降低約50%，例如比亞迪推出的“天神之眼”智能駕駛系統(tǒng)，成本控制在5000元以內(nèi)，并已搭載于售價僅為7.88萬元的海鷗車型。

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以往僅限于高端車型配備的城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，如今已被大量應(yīng)用于10萬元級中國品牌車型，極大增強(qiáng)了產(chǎn)品吸引力與市場競爭力。

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更值得重視的是中國品牌的出海路徑演變，已由早期單一整車出口，進(jìn)化為“整車+零部件+本地化服務(wù)”一體化輸出模式。

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為更好貼近海外市場，多家中國車企已在泰國、匈牙利、德國等地建立生產(chǎn)基地和服務(wù)中心。

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統(tǒng)計表明，2025年前三季度中國汽車出口總量達(dá)495萬輛，同比增長14.8%，我國已躍居全球第一大汽車出口國。

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上汽旗下MG品牌在歐洲市場表現(xiàn)尤為亮眼，2025年銷量突破30萬輛，連續(xù)第十一年穩(wěn)居中國品牌歐洲銷量榜首。

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一位德國汽車行業(yè)資深觀察者曾指出：“不進(jìn)入中國市場，就等于被排除在全球汽車產(chǎn)業(yè)主流之外。”這句評價折射出中國在產(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)革新上的雙重領(lǐng)先優(yōu)勢。

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一方面，中國坐擁全球最大單一汽車消費市場，能迅速實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，有效攤薄制造成本；另一方面，在電動化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等前沿領(lǐng)域的持續(xù)突破，使中國品牌掌握了新一輪產(chǎn)業(yè)變革的主導(dǎo)權(quán)。

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這一優(yōu)勢不僅助力中國品牌在國內(nèi)確立絕對領(lǐng)先地位，也在國際舞臺上贏得越來越多的話語權(quán)與影響力。

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綜上所述，2025年11月中日德三國汽車市場的分化并非偶然，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性重塑的必然體現(xiàn)。

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未來，隨著技術(shù)創(chuàng)新步伐加快以及全球布局持續(xù)深化，中國汽車產(chǎn)業(yè)還將帶來哪些顛覆性變化？我們滿懷期待，靜待揭曉。