北極不再是西方后院？中國(guó)開(kāi)拓北極航道如何悄然改變世界格局 | 深度閱讀

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觀海局

今天，觀海局推薦一篇《歐亞評(píng)論》12月26日發(fā)表的一篇中國(guó)開(kāi)拓北極航道文章。這篇文章梳理了近年來(lái)中國(guó)開(kāi)辟北方海集裝箱航線的歷程，俄羅斯沿北方海航道港口現(xiàn)狀及通航情況，全球主要海上航線的優(yōu)劣對(duì)比等內(nèi)容，有助于投資者和研究人士更好判斷這條潛在的國(guó)際海運(yùn)航線的發(fā)展前景，值得一讀。

從中國(guó)破冰船“雪龍”號(hào)甲板上拍攝的北冰洋中央的浮冰營(yíng)地。

北極前沿：

中國(guó)沿北方海航線的戰(zhàn)略推進(jìn)分析

引言：戰(zhàn)略門(mén)戶——北方海航道（NSR）

中國(guó)在北極航道的活動(dòng)遠(yuǎn)不止貿(mào)易那么簡(jiǎn)單。這是一種低調(diào)但蓄意的行動(dòng)，旨在展示自身存在、試驗(yàn)?zāi)芰Γ⒃诰謩?shì)日益緊張的地區(qū)樹(shù)立戰(zhàn)略標(biāo)志。

2020年至2025年間，中國(guó)航運(yùn)公司穩(wěn)步增加北極航線的集裝箱航次——從2020年的約兩次試驗(yàn)性航行增至2025年的14次。其公布的2026年進(jìn)一步擴(kuò)張計(jì)劃表明，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)才是主要驅(qū)動(dòng)力，而非短期利潤(rùn)。盡管按全球航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)衡量，這一增長(zhǎng)幅度并不算大，但這種持續(xù)增長(zhǎng)表明中國(guó)有意實(shí)現(xiàn)北極航線運(yùn)營(yíng)的常態(tài)化，發(fā)展兩用能力，并熟悉這一日益重要的地緣政治區(qū)域。

在開(kāi)啟集裝箱航線之前，中國(guó)就已經(jīng)開(kāi)始擴(kuò)大其在北極的影響力。2017年，破冰船“雪龍”號(hào)首次穿越西北航道，開(kāi)辟了連接亞洲和北美的直航航線，標(biāo)志著中國(guó)在北極地區(qū)的影響力以前所未有的方式延伸至北極航道之外。這一里程碑事件并非象征性的，而是反映了中國(guó)積極探索、調(diào)整并悄然擴(kuò)大其在北極圈戰(zhàn)略影響力的決心。

在新興戰(zhàn)略區(qū)域，存在感和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)往往比單純的規(guī)模更為重要。因此，中國(guó)在北極的航運(yùn)不應(yīng)被視為一項(xiàng)商業(yè)實(shí)驗(yàn)，而應(yīng)被視為一項(xiàng)更廣泛的戰(zhàn)略舉措，旨在增強(qiáng)戰(zhàn)略選擇權(quán)，在歷史上由北極國(guó)家和北約盟國(guó)主導(dǎo)的地區(qū)投射影響力，并減少對(duì)脆弱的低緯度海上咽喉要道的依賴。

在此背景下，北方海航道已成為中國(guó)在不斷變化的大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)格局中提升自身地位的實(shí)際和象征性途徑。

北方海航道（NSR）。資料來(lái)源：北極門(mén)戶網(wǎng)站，2025年。

表1. 中國(guó)北方海集裝箱航線及里程碑事件（2020—2026年）

1. 北方海航線貨運(yùn)量

盡管近年來(lái)北方海航線集裝箱運(yùn)輸量穩(wěn)步增長(zhǎng)，但與蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河等傳統(tǒng)航運(yùn)走廊相比，其規(guī)模仍然較小。造成這種使用率有限的原因有很多，而且這些因素相互關(guān)聯(lián)。

首先，季節(jié)性且難以預(yù)測(cè)的海冰，以及惡劣不穩(wěn)定的天氣（如大霧、強(qiáng)風(fēng)），使得北極和北方海航線的安全可靠航行主要局限于短暫且變幻莫測(cè)的夏季窗口期，通常為7月至11月。即使氣候變化延長(zhǎng)了無(wú)冰期，破冰船和冰級(jí)船舶對(duì)于安全航行仍然至關(guān)重要，這顯著增加了運(yùn)營(yíng)成本。這些專用船舶不僅建造和維護(hù)成本更高，而且由于北極航行風(fēng)險(xiǎn)較高，其保險(xiǎn)費(fèi)用也更高。

其次，北極地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施，包括港口、應(yīng)急響應(yīng)設(shè)施和航行支持——仍然發(fā)展不足。雖然俄羅斯已投入巨資，沿北極航道建設(shè)了相關(guān)設(shè)施（見(jiàn)表2），但與傳統(tǒng)航線上的全球航運(yùn)樞紐相比，這些設(shè)施仍然相對(duì)有限。在俄羅斯境外，配套基礎(chǔ)設(shè)施稀少，限制了航線的可靠性和靈活性。

第三，北方海航線面臨著后勤和監(jiān)管方面的挑戰(zhàn)。冰況、多變的天氣以及有限的打撈和搜救服務(wù)都增加了運(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性。航行該航線需要與俄羅斯當(dāng)局密切協(xié)調(diào)，以獲得過(guò)境許可和破冰船援助，這增加了傳統(tǒng)航線所沒(méi)有的行政層級(jí)。

最后，北極航道的商業(yè)吸引力仍然次于戰(zhàn)略考量。對(duì)許多運(yùn)營(yíng)商而言，這條航線是北極物流的試驗(yàn)場(chǎng)，使企業(yè)——尤其是中國(guó)海運(yùn)公司能夠積累經(jīng)驗(yàn)、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)并逐步建立在該地區(qū)的業(yè)務(wù)。雖然在理想情況下，這條航線可以將亞歐之間的航行距離縮短多達(dá)30%，但成本節(jié)省往往會(huì)被更高的保險(xiǎn)、燃油和破冰等級(jí)要求所抵消。因此，北極航道仍然是一條小眾航線，其使用更多的是出于戰(zhàn)略試驗(yàn)而非既定的商業(yè)需求。

表2.俄羅斯沿北方海航道的港口設(shè)施及其功能和運(yùn)營(yíng)狀況

2. 北極航道的戰(zhàn)略價(jià)值

與傳統(tǒng)的經(jīng)印度洋和蘇伊士運(yùn)河的航線相比，北方海航線提供了一條連接中國(guó)北方港口和歐洲的顯著更短的路線。在冰情和天氣條件良好的情況下，運(yùn)輸時(shí)間最多可縮短兩周。2025年，集裝箱船“伊斯坦布爾橋”號(hào)僅用20天就完成了中國(guó)與英國(guó)之間首次經(jīng)北極的直航，充分展現(xiàn)了北方海航線的潛力。

從安全角度來(lái)看，這條航線的重要性不僅在于其效率，更在于其韌性。更短的運(yùn)輸時(shí)間可以降低暴露于地緣政治沖突的風(fēng)險(xiǎn)，并提升物流的靈活性。對(duì)于日益將經(jīng)濟(jì)韌性視為國(guó)家安全核心要素的中國(guó)而言，北方海航線為其提供了額外的戰(zhàn)略自主權(quán)。

表3. 北極路線與傳統(tǒng)路線

3. 海上咽喉要道

近期紅海商船遇襲事件的升級(jí)，加劇了人們對(duì)全球海上咽喉要道脆弱性的長(zhǎng)期擔(dān)憂。曼德海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽和馬六甲海峽承載著絕大部分的全球貿(mào)易，大量貨物通過(guò)這些狹窄、政治敏感且易受攻擊的通道運(yùn)輸。任何一條航道的中斷都可能迅速波及全球供應(yīng)鏈，導(dǎo)致保險(xiǎn)費(fèi)上漲、船舶被迫選擇更長(zhǎng)或替代航線，并引發(fā)更廣泛的經(jīng)濟(jì)連鎖反應(yīng)。

除了普遍存在的交通中斷之外，由于持續(xù)的政治動(dòng)蕩、武裝沖突以及能夠直接威脅商船的非國(guó)家行為體的存在，重要航道本身就存在固有的危險(xiǎn)性。僅胡塞武裝自2023年11月以來(lái)就已在紅海使用各種武器對(duì)商船和軍艦發(fā)動(dòng)了100多次襲擊，這表明導(dǎo)彈襲擊、無(wú)人機(jī)和海盜活動(dòng)會(huì)危及通過(guò)這些狹窄水道的航行。對(duì)于航運(yùn)運(yùn)營(yíng)商而言，這些風(fēng)險(xiǎn)在不同國(guó)家造成的負(fù)擔(dān)并不相同，但最終結(jié)果都是成本上升、不確定性加劇以及物流連續(xù)性脆弱等共同問(wèn)題。

對(duì)中國(guó)而言，這些脆弱性使得北方海航線的吸引力日益增強(qiáng)。盡管北極航線的航運(yùn)面臨諸多環(huán)境和運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)——包括冰情、有限的季節(jié)性窗口以及基礎(chǔ)設(shè)施稀少——但它不受海盜、叛亂襲擊和外國(guó)控制的運(yùn)河當(dāng)局的影響。從戰(zhàn)略角度來(lái)看，這種相對(duì)的安全性提升了北極航線作為應(yīng)急選擇的價(jià)值，使中國(guó)航運(yùn)免受低緯度海道中斷的影響。

這一戰(zhàn)略利益與中國(guó)更廣泛的政策相符：北極航運(yùn)走廊已被納入“一帶一路”倡議，作為冰上絲綢之路延伸的一部分，從而鞏固了與俄羅斯在開(kāi)發(fā)北極貿(mào)易通道方面的合作。 2017- 2018年中俄達(dá)成的協(xié)議強(qiáng)化了這一框架，中國(guó)官方媒體也強(qiáng)調(diào)了北極在中國(guó)海洋戰(zhàn)略中日益增長(zhǎng)的重要性。

與更易受攻擊的低緯度航線相比，北極航線顯示出更廣泛的安全不對(duì)稱性：北極海上航道較少受到蓄意的政治或軍事威脅，這為中國(guó)提供了運(yùn)營(yíng)和戰(zhàn)略上的韌性。

4. 北極博弈

海上安全中一個(gè)常被忽視的層面是保險(xiǎn)和再保險(xiǎn)市場(chǎng)的作用，它們扮演著全球航運(yùn)間接但強(qiáng)大的監(jiān)管者角色。許多受沖突或動(dòng)蕩影響的低緯度航線面臨保費(fèi)大幅上漲、除外責(zé)任或直接取消承保等問(wèn)題，加劇了不安全局勢(shì)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響。

盡管北極航運(yùn)因技術(shù)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)而成本高昂，但其受突發(fā)政治暴力和制裁引發(fā)的市場(chǎng)波動(dòng)的影響較小。對(duì)中國(guó)而言，發(fā)展北極航運(yùn)技術(shù)也提供了長(zhǎng)期機(jī)遇，使其能夠通過(guò)與俄羅斯合作，利用國(guó)有保險(xiǎn)公司或其他金融機(jī)制，減少對(duì)西方主導(dǎo)的海運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)的依賴。因此，北方海航線不僅是一條實(shí)際的航線，也是中國(guó)在全球貿(mào)易中實(shí)現(xiàn)更大程度的金融和物流自主權(quán)的潛在途徑。

5. 中國(guó)的冰上生存之道

中國(guó)的北極航運(yùn)活動(dòng)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。至關(guān)重要的是，這些經(jīng)驗(yàn)是在與俄羅斯的合作下積累的。俄羅斯擁有世界上最龐大的破冰船隊(duì)，其中包括俄羅斯國(guó)家原子能公司運(yùn)營(yíng)的多艘核動(dòng)力破冰船。這些破冰船對(duì)于確保北極航道在一年中的大部分時(shí)間里保持通航至關(guān)重要，并使商船能夠在原本無(wú)法通行的厚冰條件下進(jìn)行護(hù)航航行。因此，途經(jīng)北極航道的中國(guó)船舶不僅能夠熟悉北極航行，還能了解俄羅斯的冰情管理實(shí)踐、交通管制機(jī)制以及破冰船輔助的后勤保障。

中國(guó)自身也在穩(wěn)步發(fā)展配套能力。中國(guó)已擁有先進(jìn)的極地科考破冰船，包括近期新增的“探索三號(hào)” （由中國(guó)科學(xué)院深海科學(xué)與工程研究所自主建造，具備雙向破冰能力和長(zhǎng)續(xù)航能力，可執(zhí)行高緯度任務(wù)）。此外，中國(guó)還公開(kāi)表示有意擴(kuò)充其破冰船隊(duì)，包括具備護(hù)航、科考和后勤保障能力的船舶。雖然中國(guó)目前尚無(wú)核動(dòng)力破冰船，但與俄羅斯護(hù)航船隊(duì)多次在北極航行，使其得以了解此類平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，從而積累對(duì)未來(lái)船隊(duì)發(fā)展和在冰區(qū)聯(lián)合行動(dòng)至關(guān)重要的經(jīng)驗(yàn)。

盡管北極航線在當(dāng)前商業(yè)環(huán)境下仍處于邊緣地位，但中國(guó)航運(yùn)公司已宣布計(jì)劃在2026年擴(kuò)大北極集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。這表明，經(jīng)驗(yàn)積累、戰(zhàn)略學(xué)習(xí)和長(zhǎng)期定位，而非短期盈利，才是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。隨著時(shí)間的推移，頻繁的北極航線運(yùn)輸將使中國(guó)在該地區(qū)的影響力常態(tài)化，而該地區(qū)的影響力歷來(lái)集中在北極國(guó)家和北約成員國(guó)手中，同時(shí)加深中國(guó)對(duì)俄羅斯北極基礎(chǔ)設(shè)施和破冰能力的依賴。

6. 俄羅斯：戰(zhàn)略推動(dòng)者

俄羅斯仍然是北海航線背后的核心推動(dòng)力量。據(jù)俄羅斯國(guó)家原子能公司（Rosatomflot）報(bào)告，2025年北海航線的集裝箱貨運(yùn)量約為40萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)2.6倍。總體而言，北方海航線的過(guò)境航次達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的103個(gè)，貨運(yùn)量約為320萬(wàn)噸，其中以能源出口和大宗商品為主。

俄羅斯核動(dòng)力破冰船艦隊(duì)——包括現(xiàn)役船只，如“北極”號(hào)（Арктика）、“西伯利亞”號(hào)（Сибирь）、“烏拉爾”號(hào)（Урал）、“雅庫(kù)特”號(hào)（Якутия）、“亞馬爾”號(hào)（Ямал）、“50 Let Pobedy”號(hào)（50 лет Победы）、“泰梅爾”號(hào)（Таймыр） 和Vaigach ( Вайгач ) 以及楚科奇( Чукотка ) 和列寧格勒（ Ленинград ）等計(jì)劃中的新增破冰船，連同其北極港口網(wǎng)絡(luò)和國(guó)家支持的基礎(chǔ)設(shè)施投資，使北方海航線的持續(xù)運(yùn)營(yíng)成為可能。

中國(guó)的參與反過(guò)來(lái)強(qiáng)化了俄羅斯將該航線視為國(guó)際航運(yùn)走廊的戰(zhàn)略謀劃，并深化了中俄在北極地區(qū)的合作。從安全角度來(lái)看，這種結(jié)盟使西方試圖將北極治理與更廣泛的大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)隔離開(kāi)來(lái)的努力變得更加復(fù)雜。

7. 北極航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)

與政治經(jīng)濟(jì)學(xué)

除了基礎(chǔ)設(shè)施和破冰船支持外，中俄在北極航線上的合作對(duì)北極治理具有重要的法律和規(guī)范意義。俄羅斯總統(tǒng)普京一直強(qiáng)調(diào)北極航線是國(guó)家戰(zhàn)略優(yōu)先事項(xiàng)，并將其發(fā)展視為俄羅斯經(jīng)濟(jì)和安全利益的關(guān)鍵所在，包括將該航線納入更廣泛的國(guó)家交通和北極發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)在俄羅斯的監(jiān)管框架下吸引外國(guó)使用該航線。

俄羅斯繼續(xù)強(qiáng)調(diào)其對(duì)北極航道的監(jiān)管權(quán)，將其定義為受國(guó)內(nèi)法管轄的國(guó)家運(yùn)輸走廊，并援引戰(zhàn)略文件和法律主張，聲稱北極航道屬于俄羅斯管轄和主權(quán)控制范圍。中國(guó)則謹(jǐn)慎地避免直接挑戰(zhàn)這一主張，而是提出了一種更為模糊的說(shuō)法，即北極航道是一條對(duì)非北極用戶開(kāi)放的國(guó)際航運(yùn)路線。

8. 不確定世界中的戰(zhàn)略選擇

中國(guó)不斷擴(kuò)大的北極航運(yùn)版圖，與其說(shuō)是一項(xiàng)商業(yè)突破，不如說(shuō)是一項(xiàng)對(duì)自身選擇權(quán)的戰(zhàn)略投資。在當(dāng)今這個(gè)咽喉要道脆弱、地緣政治碎片化、大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的時(shí)代，在極端環(huán)境下作業(yè)的能力本身就是一種戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。

盡管在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，北極航道仍將保持季節(jié)性和局限性，但其日益增長(zhǎng)的使用反映了主要大國(guó)對(duì)海上安全和韌性的思考方式正在發(fā)生更深層次的轉(zhuǎn)變。對(duì)于北極國(guó)家和北約而言，其影響遠(yuǎn)不止于航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。北極正逐漸成為商業(yè)、氣候變化和安全日益交匯的領(lǐng)域——而先行者或許能夠塑造未來(lái)的規(guī)則。

北極不再是西方列強(qiáng)毫無(wú)爭(zhēng)議的“后院”；它是一個(gè)充滿爭(zhēng)議的領(lǐng)域，在這里，行動(dòng)經(jīng)驗(yàn)、戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)和承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意愿，將最終決定誰(shuí)將在未來(lái)塑造北極地區(qū)的治理、安全和經(jīng)濟(jì)秩序。

文章譯自歐亞評(píng)論，有刪減，原文地址：

https://www.eurasiareview.com/26122025-northern-frontiers-chinas-strategic-push-along-the-northern-sea-route-analysis/

作者：斯科特·N·羅曼紐克（Scott N. Romaniuk），匈牙利布達(dá)佩斯考文紐斯大學(xué)考文紐斯高等研究院 (CIAS) 當(dāng)代亞洲研究中心高級(jí)研究員。

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