僅維持8天，越南高鐵夢碎了，越南首富緊急撤資，中國幸運避坑！

近段時間，越南南北高鐵項目再度成為焦點，該項目一度被外界視為越南邁入“高速時代”的標志性工程。

越南首富親自下場，德國西門子參與合作，媒體鋪天蓋地報道，整個社會對高鐵項目充滿期待。

然而，就在簽約僅僅8天之后，越南首富突然宣布撤資，項目陷入停頓。

如此戲劇性的轉折，不禁令人聯想起那句老話：雷聲大，雨點小。

那么，首富為何突然退出？中國面對誘人項目為何按兵不動，最終反而笑到了最后？

一場高調的“豪賭”

2025年5月，越南經濟最亮眼的企業Vingroup宣布成立子公司VinSpeed，目標就是拿下南北高鐵的建設權。

這個子公司由越南首富范日旺親自操盤，并提出一套看似完整的融資方案：自籌20%的資金，剩下的部分由政府提供35年零利率貸款，額度高達536億美元。

這條高鐵線路從河內到胡志明市，全長超過1540公里，設計時速高達350公里，共設23個客運站和5個貨運站，一旦建成，將是越南歷史上最大規模的基礎設施工程。

為了展示實力，VinSpeed在12月17日與德國西門子簽下《全面戰略合作伙伴協議》，引進高鐵列車、信號系統和供電設備。

西門子雖然沒有全線高鐵建設經驗，但技術設備方面確實有一定實力，越南國內媒體對此極力渲染，甚至稱這是“越南自主高鐵夢”的起點。

但這個合作僅維持了8天，12月25日，Vingroup突然宣布撤回投標，理由是“將集中資源建設其他基礎設施項目”。

這番宣布讓政府、媒體和公眾措手不及，誰都沒想到，這場全民關注的大項目，會以如此倉促的方式結束。

撤資的同時，Vingroup提出將重點投資河內奧林匹克體育城、河內—廣寧高鐵和胡志明市內高鐵，這三個項目投資規模也不小，但相比南北高鐵的670億美元，顯然更容易把控。

范日旺的行為在越南引起極大爭議，有人認為他是在投機，借高鐵項目前期炒作吸引資源和關注，為其他項目做鋪墊。

也有人指出，他提出的融資方式本身就不現實，政府根本不可能提供如此巨額、無償、長期的支持

政府不兜底，企業難獨撐

回顧越南南北高鐵的發展歷程，其實早在2002年就提出過設想，2005年正式納入國家發展規劃，2006年明確路線長度超過1540公里。

2010年，日本曾提出合作計劃，但高達560億美元的預算讓越南國會直接否決，此后項目陷入多年停滯。

直到2021年，中老鐵路開通，這條鐵路從中國昆明通往老撾萬象，技術先進、效率高，開通當年即帶動區域經濟發展。

越南國內輿論迅速升溫，民眾普遍呼吁加快本國高鐵建設，政府也因此重啟南北高鐵項目。

但政府的立場相當明確，高鐵可以建，但不能靠國家背債，這意味著像范日旺這種希望政府承擔主要資金的模式，注定行不通。

財政部也提出警告，指出所謂的“零利率貸款”，實際上是隱性財政補貼，若項目失敗，將直接影響國家信用評級。

南北高鐵投資總額接近越南全年GDP的四分之一，一旦資金鏈斷裂，后果不堪設想。

12月23日，越南總理范明政召開高層會議，強調必須在2026年1月前敲定投資模式，會上明確表示，項目建設要結合經濟、政治、安全、技術等多方面因素，且要吸取國外經驗。

結果就在這場會議結束兩天后，Vingroup宣布退出，這種前后時間的巧合，不禁讓人懷疑，是否是政府明確拒絕了企業融資方案，導致首富不得不撤資。

范日旺

不僅如此，Vingroup并非唯一感受到壓力的企業，另一家本土汽車企業THACO也曾提出參與高鐵建設，并與韓國現代Rotem展開合作。

方案與VinSpeed類似，政府出多數資金，企業承擔20%，他們承諾7年內全線通車，并在2029年實現本地列車生產。

但Rotem本質上是一家以汽車制造為主的企業，在高鐵領域并無完整經驗，其推出的EMU-350列車尚未商用，面對越南復雜的地質和長線高鐵需求，是否能勝任仍存疑問。

政府不給錢，企業又沒能力獨自承擔風險，高鐵項目自然陷入停滯。

那么，越南是否還有其他合作對象？是否有更好的解決方案？

合作四方皆“踩雷”

越南在推動高鐵項目時，曾主動接觸多個國家，2010年與日本洽談時，對方提出通過國家信用貸款支持建設，但被預算勸退。

法國曾有過意向，但最終不了了之，美國出現過一家名為Mekolor & Great的企業，聲稱愿意投入1000億美元，最后卻被查出注冊地址注銷，疑似詐騙。

最令人關注的，是越南曾與中國展開接觸，中國高鐵技術全球領先，擁有完整產業鏈和豐富海外建設經驗。

中國提出的方案無論在成本、速度還是穩定性上，都優于其他國家，但越南方面堅持要求100%技術轉讓，這個條件最終讓雙方談判破裂。

中國沒有妥協，因為這意味著自身核心技術將被無償轉讓，不僅無法保障回報，還可能面臨技術外流的風險，正是這種理性判斷，讓中國避免陷入越南高鐵這個“黑洞”。

而越南最終選擇的德國和韓國企業，雖然名聲不小，但都缺乏整體高鐵建設能力，西門子的Velaro Novo尚未在其他國家大規模應用，韓國現代Rotem在高鐵項目上經驗有限。

更重要的是，越南本國基礎設施落后，鐵路系統仍使用19世紀的米軌，平均時速不足50公里，缺乏現代信號系統，調度仍靠人工操作。

高鐵項目不僅要建設新線路，還要從零開始建立整個支撐體系，這遠比想象復雜。

另外越南的地質條件也極為復雜，南北高鐵需穿越安南山脈、西原高原、湄公河三角洲，胡志明市附近軟土層平均厚達30米，施工難度之高，遠超普通鐵路，成本自然水漲船高。

更別提后期運營問題，即便高鐵建成，票價恐怕也將高達人民幣700元以上，而民航票價僅需200-300元，飛行時間僅2小時，高鐵則需5小時以上，性價比低，旅客自然不會買賬，長期看，項目可能陷入“越修越虧”的怪圈。

反觀中國高鐵，在印尼雅萬、老撾等地均有成功案例，項目落地、運營、收益都相對平穩，中國沒有選擇越南高鐵，實際上是權衡利弊后做出的明智決定。

那么，越南高鐵夢碎之后，該如何走出困境？

越南南北高鐵從2002年提出設想到2025年再次擱淺，已經走了二十多年。

這期間，政策反復、資本進出、合作頻繁，但始終無法邁出真正的第一步，最大投標者撤資，政府無力兜底，私企又無實力接盤，整個項目處于停滯狀態。

越南或許需要重新思考路徑，與其一口吃成胖子，不如先修短線，比如河內—廣寧、胡志明市內高鐵這類項目，積累經驗、完善制度，再逐步推進南北高鐵，或許才是更現實的方案。

對于中國來說，越南高鐵項目雖然誘人，但風險卻極高，中國沒有被一時機會沖昏頭腦，選擇退出，也正是理性務實的體現，在復雜的國際合作中，保持清醒遠比盲目參與更重要。

這一次，中國不是錯過，而是躲過。