中國車市壓力測試：2026年增長±5%？

本該年末最熱鬧的時候，卻沒有迎來銷量的翹尾；本該對后面一年抱有諸多期待的時刻，卻被低迷的預期潑了一盆涼水。

這就是目前中國汽車市場的現狀，不是寒冬將至，而是“冷空氣”已經滲透，與此同時，一場告別補貼依賴，直面政策裸奔的市場化大考即將在2026年拉開序幕。

在這樣的背景下，國內汽車消費市場會有什么變化？消費的趨勢是什么？產品的發展趨勢又是什么？

三大機構預測，誰最靠譜？

2026年車市最顯著的一個變化就是從1月1日開始執行的購置稅減半征收，針對這一政策落地，在2025年的四季度，中國車市其實已經在透支明年一季度的銷量，比如購置稅兜底等政策，都在努力讓消費者在今年把購車的費用花出去。

此外，從今年的金九銀十開始，一直到年末，車企還疊加了諸多的價格、金融等優惠，都在試圖讓今年的銷量數據做的漂亮一些。但是，距離2026年元旦已經沒有多少天，國內車市通常在年末“翹尾”的現象并沒有發生，這對于中國汽車市場來說，是一個比較罕見的現象。

11月，乘用車零售量不僅同比下滑8.1%，環比也罕見地下降了1.1%；這一現象在進入到12月之后依舊持續，12月1-21日全國乘用車廠家批發130.2萬輛，同比去年同期下降23%，較上月同期下降13%，同期市場零售130.0萬輛，同比去年同期下降19%。

這就導致很大一部分預測會認為2026年市場會迎來一個“開門黑”，并且多家機構，比如摩根士丹利、瑞銀，以及行業專家都表示，2026年的汽車市場乘用車銷量可能會面臨下滑，最高的預測甚至會下滑8%！

非常統一的看法，唯一的差別似乎就是下跌多少的問題，這背后除了政策的推坡之外，還有另外一個原因，就是國內車市已經卷到不能再卷了。

從價格戰開始的那一天，如今的局面其實就能夠預見，畢竟價格一味的下降也會有一個度，畢竟成本擺在那里，車企也要有利潤才能活下去，但現在市場當中的產品似乎已經沒得可降，配置也卷不出什么新花樣。

而且考慮到國內經濟環境下行的背景，汽車自身缺少吸引力，消費者自身也不愿意甚至不敢拿出錢來買這種大宗商品，市場銷量的縮水基本上已經是確定要發生的情況。

那么在市場有可能出現負增長的預測下，2026年的車市或許會進入一種更加慘烈的競爭，畢竟車企要想生存下去，核心還是要向消費者賣出產品，那么在這樣的情況下，什么樣的車能賣的更好？

2026年，造什么車能賣得好？

按照中汽協發布的數據，今年前11個月，國內汽車產銷數據分別為3123.1萬輛和3112.7萬輛，分別同比增長11.9%和11.4%，這其中新能源車貢獻的量尤為可觀，其產銷量的增長幅度均超過了30%，而且總銷量當中新能源的占比已經達到了47.5%，距離占比過半近一步之遙。

其實新能源滲透率在今年3月份之后就已經穩定在50%以上，而且在剛剛過去的11月份，這個數值已經來到了59.3%，而且按照12月前三周銷量的初步統計，今年最后一個月的新能源滲透率很有可能突破60%。

毫無疑問，對于2026年的汽車市場來說，新能源產品依舊會唱主旋律，但是我們現在會發現一個問題：目前新能源技術路線繁多，后續的市場是否會根據不同類型的技術和產品類型，產生一些銷量的差異？明年什么樣的新能源車更受消費者的青睞？

針對這個問題，其實在今年的一些市場表現就可以作為明年車企定義產品的參考。

首先，我們來看純電這樣的技術路線最適合什么車？從目前的趨勢上來說，要不是小車，要不就是大車。為什么純電技術路線受到了市場“兩頭”的偏愛？我們可以針對消費需求來進行梳理。

我們先看選擇小車的消費者具有什么樣的特征？第一點，一定是用車成本，這類車型目前也是國內汽車市場當中新車售價最便宜的一類，其次是一些用車便利性的問題，比如停車難、新手駕車難等等。

那么針對成本問題，不僅僅體現在購車一刻，同時還有后續的用車環節，那么想對于此前的燃油車，盡管這一類型產品的油耗普遍較低，但是純電補能的成本直接是跨越式的降低，那么此時消費者無疑會將目光投向這類產品。

與此同時，由于純電的結構特性，這些小車在拿掉內燃機和變速機構之后，還騰出來了大量的空間可以進行內部優化，這就讓這些小車的內部空間堪比一些A級產品，不光低成本，用車還更加實用，自然會讓消費者為之側目。

今年前三季度，A00+A0級小車在電動市場的銷量貢獻了214.9萬輛的數據，要知道同期純電銷量的整體數據為544.9萬輛，小車的占比達到了39.4%，而且同比增長57.1%，其中A00級純電產品的增速更是明顯，較去年同期增量達到了67萬量。

與此同時，純電市場當中，僅11月一個月就賣出了超過46000輛大三排SUV，銷量環比上升16%，要知道此前純電大型車的銷量其實并不好，但是現在特斯拉Model Y（參數丨圖片） L、問界M8純電版、蔚來ES8等這一市場當中的多款產品走向熱銷。

什么原因導致這一變化？首先，還是價格，此前這類產品的定價要比現在貴出10-20萬元，如今價格的下探必然會吸引到消費者的關注，并且一些品牌也造出高端產品的“平替”，以此前越級的打法讓大型純電產品切入民用市場，以促成其銷量的上升。

當然，不是所有的消費者都認為下降的價格能夠讓自己負擔得起，這類產品目前所面向的其實還是具有一定實力的消費者，那么這個時候我們去想一下這類人群的用車環境，如果說之前補能是阻礙純電產品發展的一個原因，那么這一點在這類人群眼里其實很好解決。

他們選擇大型純電產品可能并不是家中的第一臺車或者說是唯一一臺車，其在產品的使用上有更多地選擇，并且其停車想對固定，比如固定的車位或是私家車庫，那么此時家庭充電樁安裝就很便利，所以補能對這類人群并不是障礙，而是電車便利性的體現。

但是，我們也需要注意一點，明年新能源免稅政策有了一個調整，純電動乘用車百公里電能消耗量應不高于《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）對應車型的電能消耗量限值。最大設計總質量超過3500kg的乘用車電能消耗量限值要求，參照GB 36980.1—2025中最大設計總質量為3500kg乘用車電能消耗量限值執行。

簡單來說，就是要按照車重來核算能耗表現，表現不好的就要對你征稅，那么此時純電大車可能會面臨一些電耗的限制，這個時候，對于車企來說，想要在純電市場拿下銷量，就不僅僅是面對市場需求來做產品，更要從技術手段上努力，不然新政一實施，多出來的稅可能會成為“勸返”消費者的一個影響因素。

其次，插電混動，這一技術路線未來將成為面向主流大眾消費者的首選。

為什么這么說，插電混動的價格也是一探再探，此前有些車企會通過多擋位混動來展示技術優越性，但是最終我們會發現，比亞迪的單擋混動憑借其更低的成本和價格，對消費者的吸引力是最大的，所以后續很多車企也轉向這一技術路徑。

其次，其是目前在新能源轉型過程當中最能夠切實解決消費者用車剛需的一種能源技術路徑，其既能從政策上滿足新能源產品的定義，同樣其在補能上面兼顧燃油車的便利性，并且車輛的能耗、用車成本極低。

在2022年到2024年三年時間當中，中國汽車市場插混產品在乘用車新車銷量中的占比從5.9%躍升至19.5%，年均增長率高達82%；在中國新能源乘用車新車銷量中，插混汽車的占比也從23%上升到42%。

這樣一個數據足夠有說服力，在中國市場，插電混動最終很有可能會成為傳統燃油的取代方案，那么在2026年，插電混動在主流家用產品領域的滲透將會持續增加，其和傳統內燃機產品也將成為新的一年當中，大眾化消費者的首選。

那么這個時候可能會有消費者問了，既然提到了混動，為什么沒有提到增程技術路線呢？要知道近幾年這個技術解決方案可是一下就在市場火了，確實增程是這幾年不可忽視的一個新能源技術品類，但是如今的增程技術路線似乎走了彎路，對于新的一年來說，增程路線很可能面臨熱度的回落。

“增程熱度”，或將被潑冷水

中國汽車市場，算是“救了”增程技術路線，這一技術解決方案此前已經被歐美市場拋棄，但是其在新能源發展初期，憑借其能夠免受充電、續航焦慮的特性讓相當一部分消費者為其買單。

如今有很多車企開始在增程賽道追加投入，并且采用了一種大電池、大油箱的路子，比如小鵬X9的增程版，給車里塞進一塊63.3kWh的大電池，純電續航做到452公里；還有零跑D19，80.3kWh的電池更是大得過分，續航甚至快趕上了此前一些純電車，能跑500公里。

這樣的搭配，有點讓人不知該如何評價，我們都知道電池的重量很大，為了讓續航增加就一味地提升電池容量，但是增加的重量顯然又是低能耗的“死對頭”，有數據顯示，車重每增加100公斤，電耗增加5%-8%，而且對于增程車來說，除了電池重量，增程器也就是內燃機也占據了不小的重量與體積。

至于消費者的日常使用，有統計數據顯示，近80%的消費者把增程當作純電來開，而且純電模式帶來的低成本也不斷誘惑消費者盡量不讓增程器啟動。

那么日常用車基本用不到增程器，而且一年的時間當中，跑長途也是少數，此時增程器和油箱成為車輛每天都要攜帶的一份備用發電機，這其實違背了增程的初衷，增程最理想的工作狀態其實是油電協同工作，而不是永遠攜帶備份的電車。

那么此時問題就來了，為什么不直接選混動？這其實就是增程當下所處的尷尬境地，從性能上來說，多擋位插電混動是要優于增程產品的，而且現在插混系統的純電續航同樣能夠滿足日常的純電通勤，至于長途，插混也能輕松應對，并且有些車型的續航都能上2000公里。

與此同時，增程車型的電池衰減問題在使用時間以及保有量增大之后，開始逐漸顯現。有數據顯示，2019-2020年投產的增程車電池，5年后平均衰減率達到21.3%；并且有消費者稱一些車型在兩年的使用之后，衰減就達到了20%。

此時我們就需要冷靜看待增程技術的發展，增程要解決的核心問題是續航里程，那么續航里程的提升究竟要靠小電池低能耗？還是大電池大油箱的堆砌？想必這個問題已經很好回答，這是后續新的一年當中，所有關注增程技術的車企要做的事情。

今年上半年，國內增程產品累計零售銷量同比漲幅12.1%，雖有增長，但是遠低于純電產品的35.2%與插混產品的25.2%。

此外，以前面我們提到的中大型SUV銷量數據來看，這一品類當中的增程產品在11月銷量為29902臺，而這樣一個數據，已經連續5個月同比下滑；并且每月的總量也分別低于插電混動和純電。

低預期背后，靠什么才能求生？

可以肯定的一點是，2026年國內車市的生存環境將會更加惡劣，對于車企來說，期盼的高增長可能不容易實現，取而代之的是一場貼身肉搏的廝殺。

政策“扶手”正在撤離，車企只有依靠技術、產品、成本控制等核心要素豐富自己的武器庫，以應對真刀真槍的絞殺；消費者的理性，也讓此前百花齊放的技術路線轉為精細化的打磨，如果像僅滿足一些單一的需求，很可能會在短時間內就市場被打得眼冒金星。

這其實是一次針對國內汽車行業轉型的梳理，此前借著轉型的浪潮，這個行業有太多“跳步”，甚至說是冒進。

但是2026年對于車企來說，不再可能是一個“狂飆猛進”的年份，而是一個打磨技術內功、夯實自身產品體系的冷靜之年，不求短期銷量的高低，謀求長期生存的資格；不整營銷聲量的大小，而是挖掘技術護城河的深淺；不患單一領域的得失，而是考慮自身在全行業版圖之中的定位。

歸根結底，既然寒冬的到來已經是必然，就不要每天盼望暖春的到來，先從汽車行業最基本的技術和產品入手，理清二者的適配關系，找到市場最需要的技術，保證最基本的銷量，讓其成為寒冬之中能夠蓋在身上取暖的那件棉衣。