網約車司機：困在聚合平臺的“高獎勵”里

困在規則里，窮在獎勵外。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

“同樣是跑35單，現在每天要多跑2個小時才能跑夠。而且，早高峰免傭變成減傭，到手的收入比以前明顯降低了。”

網約車司機張強，專職跑聚合平臺的保底模式已經4年多了。

收入的縮水，讓他不得不延長每天的跑車時長，從原來的12-13小時，增加到了今年的13-15小時。

張強的遭遇并非個例。中央財經大學莊家熾老師刷屏的《》一文中，網約車司機王軍為了跑夠500元保底要求，同樣每天要奔波15個小時。

很多司機拼到深夜，跑了30多單，卻因為突然遭遇卡單而膽戰心驚。如果達不到保底規則要求，平臺就只按照司機實際跑的流水結算。

一單之差，卻意味著司機要少賺幾乎三分之一的收入。對此，張強直言：“跑聚合拿不到獎勵，一天就相當于白干”。

01 跑聚合就是跑獎勵

“前幾年，平峰期的運價還在1.8-1.9元/公里，現在降到了1-1.2元/公里，三方訂單甚至出現了30公里27元的價格?！睆垙娝诘钠脚_，9月降價之后，在11月再次調低了價格。

作為幾乎每天都能拿到高保獎勵的“大神”，張強總結出了自己的跑車方法論，也組建了自己的保底車隊。

張強告訴隊員，跑聚合不是跑單價，是跑獎勵。要拿到高額獎勵，就要畫圈跑，專注于短單和起步價訂單。

就這樣，平臺一邊用“完成單量即可拿獎”的規則，撬動了穩定且低成本的運力供給，消化了大量低價訂單；一邊用“高獎勵高收入”的造神，加劇司機群體的內部競爭，讓司機自愿延長工作時間、接受越跑越低的單價。

02 高獎勵開始收縮

長期以來，在聚合模式低運價及競價機制下，為維持運力，大多數的中小網約車平臺都選擇了同一套打法：以“高獎勵高收入”造神吸引運力，以規則考核控制補貼成本。

一方面，數量眾多的中小平臺用少數拿到“高獎勵高收入”司機的故事造神，吸引司機涌入；另一方面，通過規則來嚴格控制拿獎人數，并放大參與活動但無法達標的“陪跑”群體，讓平臺始終能以較低的實際成本，維持充足的運力供給。

麥哩此前發布的投票數據顯示，像張強這樣幾乎每天都能拿到保底獎勵的司機占比僅4%，80%的司機根本拿不到，16%的司機偶爾拿得到。

在平臺自身盈利壓力以及個別平臺資金風險加劇的現階段，聚合模式“高獎勵高收入”的故事難以為繼。隨著獎勵門檻的提高和獎勵金額的收縮，網約車司機對高獎勵的追逐，正在被系統性地拖入“越跑越窮”的現實困局。

一是，平臺提高了保底達標門檻，壓縮了獎勵金額。

張強表示，最早的保底規則，只要求每天跑夠單量就行。后面，開始有早晚高峰的時長要求，再后面流水也有要求。單價太低，流水不達標，獎勵也拿不到。

“出車時間越來越長，收入卻越跑越少了”，每天至少跑夠35單的張強，拿到的保底金額，也從最初的630元，下滑到了目前的500元。

二是，越來越多的平臺取消了保底策略，轉而銷售免傭減傭卡。

與保底策略相似，減傭免傭卡同樣有著強大的運力“綁定效應”--司機一旦花錢買卡，自然會在該平臺多接單以回本，反過來保障了平臺的運力供給。

有司機算賬，按照25%抽傭計算，能保證自己流水每天在350以上，買免傭卡就劃算；達不到這個標準，買了卡就得賠錢。而目前階段，流水要跑到350元，跑車時間需要達到12小時以上。

隨著平臺對免傭卡補貼單量和補貼金額的再次調整，在不少司機看來，花錢買卡也變得越來越不劃算?！耙粏尉兔庖粔K多錢，跑不到大單，一天免傭卡都要虧25-30元”，網約車司機攀仔在司機群里抱怨。

結語

平臺燒錢換規模，司機內卷無收益。

聚合模式下的低價競爭，沒有帶來共贏，帶來的是行業的泥沙俱下。

“高收入”的造神，不可持續?！案擢剟睢钡墓适?，亦有被戳穿的一天。

低運價支持不起“高獎勵高收入”的增長幻覺，在這場無止盡的消耗戰中：平臺有規模無利潤，司機有訂單無收益。

當增長幻覺被經營現實戳破，網約車行業也迎來了變革必經的陣痛。或許，行業下一次的增長故事，將源于更加扎實的土壤--那是對服務價值的敬畏，也是對商業邏輯的回歸。