徹底躺平了？保時捷宣布關停自建充電站

保時捷已經被逼到了絕路上。

2025年12月22日，保時捷中國正式發布《關于停止保時捷尊享充電的用戶通知》，明確旗下自建高功率直流充電網絡將于2026年3月1日起逐步停止運營，涉及全國主要一二線城市及重點交通干線的約200座充電站，相關站點后續將逐步從品牌官方App及微信小程序的充電地圖中移除。

這一決策并非簡單的業務優化，而是保時捷乃至歐洲汽車品牌整體放緩新能源轉型節奏的具體體現，背后既關聯全球新能源政策導向的變化，也暴露其在華新能源業務推進的深層困境，更與國內頭部新能源品牌的戰略選擇形成鮮明反差。

從事件核心事實來看，保時捷此次關停自建充電網絡，雖被認為是“精準切割低效率資產”的優化操作，但實際上更應被視作國外汽車品牌整體推遲新能源業務的縮影。“官方雖表態經銷商店內充電站、目的地充電站及第三方合作站點仍正常運營，但核心自建公共充電網絡的裁撤，本質上是其新能源戰略退縮的直接體現”，有行業分析人士指出。

保時捷的這一行為需置于全球新能源產業格局中審視。有相關消息顯示，近期歐洲已明確延緩電動化進展，2025年12月歐盟正式公布提案，將原本2035年新車零排放目標降級為較2021年減排90%，為燃油車保留了生存空間，這也給了保時捷等歐洲品牌推遲新能源節奏的“底氣”。

保時捷將關停理由歸于成本高企與利用率不足，但這一說法恰恰暴露了其新能源業務推進遲緩的短板。而與國外品牌的退縮形成鮮明對比的是，國內蔚來、理想、比亞迪等品牌始終將自建充電網絡視為新能源業務的核心支撐——這不僅關乎用戶個性化體驗的提升，各大品牌在5C超充上的發力，將彌補電車在補能上的致命短板，也充分證明了自建站對品牌發展的關鍵價值。

譬如，蔚來截至2025年7月已建成8079座充換電站，構建起覆蓋全國550個城市的高速補能網絡，8000萬次換電的實踐印證了自建網絡對用戶體驗的保障價值；理想則以“效率優先”，建成3445座超充站，實現核心城區3公里半徑覆蓋、高速平均150公里一座站的布局，250kW以上超充功率精準解決用戶補能效率焦慮；小鵬自營充電網絡已覆蓋430座城市，近3000座直營站的規模在二三線城市承擔起基礎補能保障的角色。

對此，蔚來創始人李斌曾明確表示：“補能網絡是新能源用戶的核心痛點，自建網絡不僅能保障用戶體驗，更是品牌競爭力的重要組成部分”。

值得注意的是，保時捷將關停行為解讀為“轉向開放生態整合”，認為“第三方充電網絡已足夠完善”。但從國內汽車公司的投入來看，自建補能網絡恰恰是其突破市場壁壘、贏得用戶信任的關鍵，并反駁了“自建補能網絡無必要”的論調。

即便是特斯拉，如今也始終保持自建超充網絡的擴張節奏，截至2025年底其在中國內地的超級充電站數量已突破2400座，充電樁超過12000根，以進一步鞏固市場優勢。這說明，在新能源市場競爭的核心階段，補能網絡絕非可隨意剝離的“非核心資產”，而是關乎用戶決策的核心競爭力。

保時捷的選擇，本質上是放棄了在新能源服務生態上的深耕。同時，其尊享充電站“專屬+低頻”的困境，根源在于自身純電用戶規模不足，而這正是新能源車型矩陣不完善、市場推進乏力的直接結果，而非自建站模式本身的問題。

企業層面的財務壓力，則進一步顯現出保時捷正被迫收縮新能源業務。

保時捷2025年前三季度財報數據顯示，其銷售收入同比下降6%，營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至4000萬歐元，降幅高達99%，營業利潤率僅0.2%，這背后是推遲純電車型推出、終止電池自產計劃等產生的27億歐元額外成本。

此外，市場數據顯示，2025年1-11月，保時捷在中國市場銷量37221輛，同比下滑22.89%；其中新能源車銷量2585輛，同比下滑21.83%，新能源滲透率僅7%，遠低于行業平均水平。

有文說：

大眾汽車集團首席執行官（CEO）奧博穆在接受媒體采訪時表示，保時捷正考慮為中國消費者量身打造專屬電動車型。一面是國產特供車，另一面是關停自建充電站，這意味著，未來的購買保時捷的用戶，不僅有可能買不到一輛純血車，就連賴以聞名的品牌服務也將由第三方提供。

顯然，保時捷已經被逼到了絕路上。(撰文丨歐陽)